Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
Vous êtes ici :   Accueil » Evaluation de la Directive 2002-49
 
Prévisualiser...  Imprimer...  Imprimer la page...
Prévisualiser...  Imprimer...  Imprimer la section...
Présentation
Domaines
Recherche
Recherche
Visites

 629781 visiteurs

 35 visiteurs en ligne

Evaluation de la Directive 2002-49

 

PARTIE IV : EXAMEN du DEPLOIEMENT de la DIRECTIVE EU 2002- 49 sur le BRUIT de l’ENVIRONNEMENT

La Commission Européenne a confié au bureau d’études hollandais MILIEU, associé au TNO,  l’examen de l’application de la Directive Eu 2002-49 dans les pays de l’Union. On a recherché dans les rapports publiés en 2010 les aspects concernant l’usage d’indicateurs de bruit autres que le Lden, émanant de l’addition des Leq des différentes parties de la journée, ceci pour les bruits des avions.

La Directive offre une large possibilité de cet usage par les pays membres ; on rappelle le contenu des annexes, qui sont en la matière très précises

FR
Journal officiel des Communautés européennes 18.7.2002 L 189/19
3.Indicateurs de bruit supplémentaires
Dans certains cas, en plus de Lden et Lnight et, s'il y a lieu, de Lday et Levening
, il peut se révéler utile d'utiliser des indicateurs
de bruit spéciaux et des valeurs limites correspondantes. Les cas suivants en sont des exemples:
— la source de bruit considérée n'est présente qu'une petite fraction du temps (par exemple, moins de 20 % du temps
sur le total des périodes de jour d'une année, sur le total des périodes de soirée d'une année ou sur le total des
périodes de nuit d'une année),
— le nombre d'événements sonores, au cours d'une ou de plusieurs des périodes considérées, est en moyenne très
faible (par exemple, moins d'un événement sonore par heure; un événement sonore pourrait être défini comme un
bruit durant moins de cinq minutes; on peut citer comme exemple le bruit provoqué par le passage d'un train ou
d'un avion),
— la composante basse fréquence du bruit est importante,
—LAmax ou SEL (sound exposure level
— niveau d'exposition au bruit) pour la protection en période nocturne dans le cas de crêtes de bruit élevées,
— protection supplémentaire durant le week end ou une période particulière de l'année,
— protection supplémentaire de la période diurne,
— protection supplémentaire de la période de soirée,
— combinaison de bruits de diverses sources,
— zones calmes en rase campagne,
— bruit comportant des composantes à tonalité marquée,
— bruit à caractère impulsionnel



On a relevé dans les rapports 2010 :

Bulgarie : usage du Lmax, limite à 85dBA, Couvre feu de 23h à 06h

Danemark : usage du Lmax , entre 22h et 07h, limite à 70dB pour les aérodromes, et à 80dB pour les aéroports ( la pondération spectrale ( A ou EPndB) n’est pas précisée

Estonie : Lmax 75dBA de nuit et 85 de jour

France : le rapport ne signale aucune limitation en Lmax !

Allemagne : pour les aéroports nouveaux ou ayant une extension : le Lnuit est de 50 dBA et le nombre d’avions est de 6 , ne devant pas faire plus de 53 dBA

Pour les aéroports anciens , cette limite est de Lnuit 55dBA et 6 mouvements n’excédant pas 57dBA, depuis 2011.

Roumanie : 3 zones sont définies , par des niveaux en Lmax EPndB : Zone I > 90EPNdB ; Zone II, entre 90 et 80, Zone III > à 80 EPNdB

Suède : utilisation du Lmax , à l’intérieur, limité à 45 dBA entre 22h et 06h, pour toutes les sources de bruit « transports »,  alors que le Lden interne est de 30dBA,

On observe une faible utilisation d’indicateurs de bruit en complément au Lden, les principaux pays usant de ces indicateurs étant l’Allemagne, le Danemark et la Suède




Dans les propositions pour le futur, l’emploi des indices Lmax ou NAT ( nombre de vols au dessus d’un certain seuil de bruit) ne sont guère envisagés, le rapport ( tome 2) estimant que les procédures de décollage –atterrissage à moindre bruit, ainsi que la délimitation de couloirs étroits de navigation à l’approche des plateformes étaient mieux adapté à l’aviation pour la réduction du bruit.


Commentaires :

D’une façon générale , les rapports du Bureau Milieu, pour la Commission Européenne, et pour les avions en particulier ne recense pas les limitations liées au bruit maximum engendré par les avions lors des mouvements d’approche et de départ des plateformes. Pourtant cette limitation existe bien, tout d’abord par les règles de l’OACI, avec le classement des aéronefs en classes ( de bruit) .Ensuite une limitation concerne chaque aéroport à propos des niveaux de bruit maximum des avions qui se posent et repartent. On note que les valeurs des Lmax de tous les avions de Lyon Saint-Exupéry sont mesurées depuis l’année 2000, et publiées dans le «  Bulletin des indicateurs environnementaux » chaque trimestre, par site et par tranche de niveaux de bruit..


Michel Vallet

 

 

 

 

 

 

 

 


Date de création : 12/02/2016 - 18:01
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:51
Catégorie : Domaines - Commission Européenne
Page lue 12502 fois