Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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On présente l’analyse des communications présentées au congrès Inter Noise 2013, tenu à Innsbruck, consacrées aux questions acoustiques, aux indices de bruit pour représenter son impact sur la population, et l’ensemble des effets sanitaires sur les riverains. Les commentaires éventuels du rédacteur apparaissent en italique



Partie 2) Les effets du bruit des avions sur les populations de riverains .

Papier 356 H. Notley & al : The UK national noise attitude survey 2012
Après 1991, 1999-2000, cette 3eme enquête vise a fournir le panorama du bruit ressenti en Grande Bretagne.14 % de la population cite spontanément le bruit comme problème, 21 % cite le bruit comme la nuisance la plus préoccupante en 4eme rang. Le bruit le plus perçu est le bruit de voisinage 82 :9% (25% considéré gênant) et le bruit de trafic routier 82 :5% ( 24 :5 % gênant. Le bruit d’avion est perçu par 72 :3% et 13 :5 % le considère gênant . 7 :3% des riverains qui entendent le bruit des avions expliquent avoir changé de style de sommeil ( patterns).
L’article ne fournit pas de comparaisons permettant de juger de l’évolution de l’exposition au bruit avec les précédentes enquêtes .


L’enquête similaire réalisée en France par l’INRETS ( Lambert 2005) affiche un taux de 6,6% de personnes exposées au bruit et gênées.

 



Papier 804 B Vincent et al : Comment caractériser le bruit dans l’environnement pour mieux répondre aux demandes des riverains (How to characterize environmental noise closer to people’s expectations) .
A partir d’une enquête de 800 questionnaires par téléphone , de 200 entretiens approfondis et de l’avis de 120 spécialistes du bruit, cette recherche vise à établir le niveau de connaissance du public en matière de bruit et des attentes d’indices nouveaux pour représenter le bruit ; ceci pour les zones urbaines , péri urbaines et rurales .
Les résultats font état de 50% de personnes soumises au bruit et de 15% qui sont affectées par l’exposition a domicile ; la demande d’information sur le bruit est forte , alors que les connaissances sont modestes. Les autorités locales et les organismes indépendants ont un rôle important a remplir .
Il émerge une demande forte concernant des indices de bruit intégrant les variations temporelles, en addition aux indices classiques basés sur l’énergie acoustique .

On lira avec intérêt l’article en Français, en cliquant sur le lien avec le site d’ACOUCITE :
http://acoucite.org/spip.php?article84

 


Papier 252 : B Griefahn & al : Facteurs modificateurs de la gène près de 6 aéroports européens. ( Moderators that influence annoyance near 6 Europeans airports)
C’est une partie du projet européen COSMA ( Community Oriented Solutions to Minimize the aircraft noise Annoyance), lui même partie du programme X-Noise .
Le but est d’identifier les facteurs possibles de modification de la gêne due au bruit des avions
Une enquête par téléphone a été réalisée autour de 1250 personnes autour de chacun des aéroports de Londres Heathrow, Stockholm Arlanda , et Cologne-Bonn, pour évaluer la gêne à long terme. Une investigation plus détaillée à domicile a concerné environ 60 sujets pour mieux comprendre la gêne immédiate et son influence sur la gêne à long terme ; un 3eme volet a consisté en une étude en laboratoire des réactions d’une centaine de riverains de chacun des aéroports de Paris CDG, Lyon et Budapest, après avoir rempli les mêmes questionnaires que les personnes riveraines des 3 premiers sites d’enquête.
Les résultats sont assez différenciés selon l'aéroport considéré : à Stockholm les personnes très gênées sont 45% , et 28 % a Londres et à Cologne. La gêne nocturne de long terme est plus prononcée a Cologne en raison du fort trafic de nuit ( 39% contre 18% a Londres et Stockholm. L’étude de la gêne à court terme, en relation avec la mesure détaillée du bruit , heure par heure fournit des coefficients de corrélation ( Spearman) de 0,25 à Cologne ( très homogènes) à des liens plus disparates à Stockholm ( 0,43 pour le nombre d’avions à 0,2 pour le Leq), et de l’ordre de 0,15 à Heathrow.
L’influence des périodes tôt le matin et tard le soir est grande sur la gêne globale. Les Odds Ratios (OR : rapport entre une situation calme et une zone bruyante) vont de 4 à 9. Les jours de semaine l’OR de la période 6-7h est de 8 ,18 et passe a 9,59 le week-end ; il est de 4 pour les jours de semaine. C’est le même schéma pour la gêne de nuit. Suit l’analyse de nombreux autres facteurs pour arriver à la synthèse suivante, explicative de la gêne globale :

Facteurs négatifs : gêne et troubles la nuit, nécessité d’une action de réduction du bruit, repos perturbé, attitude négative, environnement mauvais pour la santé .
Facteurs positifs : satisfaction quartier, bonne isolation, habituation au bruit dans le futur, sentiment d’être écouté et traité correctement .

L’étude comporte de nombreux résultats, mais l’article analysé n’est visiblement pas complet ; les exploitations futures seront à suivre , comme un exemple est affiché au papier suivant 249 .


Papier 249 : S Bartels et al : Facteurs de prédiction de la gêne due au bruit des avions : une enquête par téléphone ( Predictors of aircraft noise annoyance : a telephone study) Cette enquête sur 1200 personnes réparties sur 6 sites autour de l’aéroport de Cologne est une partie du projet européen COSMA, examinée ci dessus . La gêne est évaluée par la méthode standardisée validée par l’ ICBEN et le bruit est calculé a partir des zones de bruit des cartes, par tranche de 5 dBA en Leq de jour et de nuit séparément ( 3 zones définies par les seuils de 55 et 45. D’autres variables acoustiques sont intégrées a l’analyse ( altitude , sens des opérations, isolation des logements) ainsi que de nombreux facteurs non acoustiques supposés avoir une influence sur l’expression de la gêne. l’indice Leq explique seulement 16,5 de la gêne de jour ( variance) et 17,9 de la gêne de nuit, alors que l’ajout des facteurs non acoustiques porte cette liaison à 55 et 52%. L’addition d’autres facteurs acoustiques n’amène pas de meilleures liaisons entre bruit et gêne, montrant ainsi l’importance énorme des dimensions non acoustiques , comme dans de nombreuses autres enquêtes.


Papier 1079 : J Selander & al :La gêne due au bruit des avions dans les espaces extérieurs au logement ( aircraft noise annoyance at outdoor living spaces) .
En Suède , l’indicateur de bruit des aéroports est le Lmax en dBA , limité à 70dB ; ce niveau est censé protéger les riverains dans les espaces à proximité de leur logement, sur leur balcon ou loggia. En vue de réviser ce règlement, une enquête par téléphone auprès des riverains de 7 aéroports suédois a été réalisée , avec un taux d’ acceptation de 65%, soit 3100 réponses. Les niveaux de bruit Lmax et Lden ont été calculés ( INM 7.0). La gêne des riverains augmente rapidement à partir du Lmax > 70dB et en particulier lorsque le nombre d’avions dépasse 3 a 5 par jour, de jour et en soirée. Dans cette situation beaucoup de riverains sont exposés à un niveau Lden < 50dBA en façade, ce qui signifie que ce niveau en Lden n’est pas suffisant pour éviter la gêne dans les espaces extérieurs des logements, en Suède .


Papier 1125 :B.Fenech & al Effets du bruit des trains sur la santé : une revue de la littérature (Health effects from high speed railways noise : a literature review)
Cette revue de la littérature englobe des comparaisons trains-avions , en particulier à propos des grandeurs acoustiques des signatures sonores : durée, temps de montée, distance entre la source et le récepteur, présence de vibrations. On note un faible écart dans la probabilité de réveil à l’apparition d’un bruit , légèrement plus élevée pour le bruit d’avion par rapport au bruit des trains de passagers, mais très inférieur au bruit des trains de marchandises de nuit.

Papier 216 A.S Evrard & al Les effets du bruit d’avions sur le sommeil près de l’aéroport Paris-CDG ; résultats de l’étude pilote de DESBATS. (Sleep effects of aircraft noise near Paris CdG airport : results from the pilot study of the DEBATS research program) "Pour une étude pilote menée en 2011 dans le cadre du programme de recherche DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé), 12 riverains de l'aéroport Paris- Charles de Gaulle ont été sélectionnés dans quatre zones de bruit séparées par les niveaux seuils en Lden de 50 ,55 et 60 dBA. Ces participants ont porté un actimètre et ont rempli un agenda du sommeil pendant sept nuits afin d’évaluer la qualité de leur sommeil. L'actimètre se présente sous la forme d'une petite montre que l'on porte au poignet. Il enregistre le rythme activité-repos qui est superposable au rythme veille-sommeil. Parallèlement, un dispositif de mesure constitué de deux sonomètres a été installé pendant une semaine complète au domicile de chaque participant, l'un à l’intérieur de la chambre à coucher du dormeur et l'autre en façade extérieure, afin de bien identifier les bruits d’avions. Des indicateurs acoustiques énergétiques et événementiels ont été calculés à partir de ces mesures acoustiques et ont été mis en relation avec la qualité du sommeil des participants. Les associations les plus fortes ont été mises en évidence entre les indicateurs de qualité du sommeil et les indicateurs acoustiques événementiels de type "Nombre d’événements au-dessus d'un certain seuil", calculés à l’intérieur de la chambre à coucher. Les indicateurs énergétiques ne semblent pas suffisants lorsque l'on s'intéresse aux perturbations du sommeil. Cependant, ces résultats ne sont basés que sur une douzaine de riverains de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, il conviendra donc de les répliquer sur un
échantillon plus important d’individus.


Des informations sont disponibles sur le site Web du programme de recherche DEBATS :
http://debats-avions.ifsttar.fr/
Anne-Sophie Evrard est membre du Conseil Scientifique de ODESA.

Anne-Sophie Evrard est membre du Conseil Scientifique de ODESA : on verra les résultats de
cette recherche pilote sur le site du projet DESBATS :


 


Papier 220 AS Evrard : Les effets cardiovasculaires liés au bruit des avions près de l’aéroport de Paris-CDG : résultats de l’étude pilote de DESBATS ( Cardiovascular effects of aircraft noise near Paris CdG Airport, : results from the pilot study of the DEBATS research program) Dans le cadre du vaste projet DESBATS ( cf papier 216 ci-dessus) une étude pilote sur 85 personnes réparties dans 4 zones de bruit mesure la pression sanguine et l’hypertension est déterminée lorsque les critères de l’OMS sont atteints : systolique 140, diastolique 90. L’hypertension reconnue par le médecin traitant du sujet est aussi prise en compte. 70% de l’échantillon réside dans les zones de bruit modéré ( 50-54 et 55-59 dB en Lden) alors que 8% sont dans la zone la plus bruyante ( > 60dB). Dans l’analyse les facteurs age, sexe, indice de masse corporelle, niveau d’éducation, consommation d’alcool, de tabac, statut marital, d’occupation du logement , d’emploi sont pris en compte en plus du niveau de bruit du logement . L’augmentation du bruit croissant n’augmente pas le risque d’hypertension, alors que d’autres facteurs ont une influence (age, statut marital, consommation d’alcool limite). Dans l’échantillon de sujets de l’étude le nombre de personnes exposées au bruit le plus fort est limité et ceci peut expliquer le résultat global .
L’étude ETADAM ( Cohen –Vallet) 2000, n’avait pas fait apparaître d’influence significativedu bruit des avions sur le risque d’hypertension ( OR 0,9), alors que d’autres paramètres,comme la durée quotidienne dans les transports s’était révélée un facteur de risque.


Papier 930 : P Lercher & al : le lien entre le sommeil perturbé chez l’enfant et l’exposition au bruit du trafic dans les vallées alpines ( the relation between disturbed sleep in children and traffic exposure in alpine valleys) Les études épidémiologiques chez les enfants indiquent que le bruit peut affecter leurs apprentissages, leur motivation et leur gêne, et même avoir un léger effet sur la pression sanguine. Une enquête sur 1251 enfants de 8 à 11 ans a été réalisée dans les habitations des vallées du Tyrol. Le degré de la perturbation du sommeil a été évalué à l’aide de 3 questions posées aux enfants et par les 3 mêmes questions adressées à leurs mères. Les réponses ne sont pas les mêmes : les enfants expriment un lien assez fort entre niveau de bruit et qualité du sommeil, alors qu’il est bien plus faible chez les mères. Au delà de ce constat les auteurs soulignent les situations acoustiques très complexes dans les vallées encaissées du Tyrol, ou passent du trafic routier et aussi des voies ferrées, qui rendent les liaisons bruit- effets peu évidentes .

Papier 781 S Floud & al :les maladies cardiovasculaires en relation avec le bruit des avions et le bruit de trafic routier – l’étude HYENA
Une étude auprès de 4860 personnes réparties autour de 6 aéroports européens ( Londres , Amsterdam, Stockholm, Berlin,Milan et Athènes) vise a mettre en évidence les effets du bruit sur le système cardiovasculaire autres que l’hypertension , déjà examinée dans un précédant travail). Les sujets demeurent dans 3 zones de bruit selon les niveaux : au dessus de 55dB ( Leq de 23-7h et Leq 7-23h) pour le bruit d’avions, au dessus de 60dB pour le bruit de route (leq 24h) et en dessous de 50dB pour le bruit d’avions combiné au bruit routier. Le taux d’oxydes d’azote est contrôlé comme facteur de confusion . La variable « maladies cardiovasculaire est construite à partir des réponses du questionnaire initial de HYENA, et comprend : les infarctus du myocardes, l’angine de poitrine, les attaques. Les facteurs contrôlés sont traditionnels ( c papier 220), auxquels s’ajoute l’origine ethnique. Le taux des maladies cardiovasculaires augmente avec le bruit de route fort, et semble être influencé aussi par la concentration en oxydes d’azote .
Le taux de ces maladies augmente pour les personnes exposées depuis plus de 20 ans au bruit des avions, sans effet de la pollution atmosphérique.
L’article ne donne pas de résultats, dont on suivra la publication ultérieure .

 


Papier 1051 A z Nieden & al NORAH study, Etude de la pression sanguine par télémétrie :
concept et méthodes pour étudier la relation entre la pression sanguine et le bruit des avions, le bruit routier et le bruit des trains.
Cette étude est consacrée a la pression sanguine dans différentes situations de bruit : elle doit durer de 7-2012 au 04 2014, afin d’estimer l’évolution dans le temps, et l’influence du changement du sens des opérations des avions. La mesure est effectuée pendant 15 jours sur une période de 21 jours, elle sera renouvelée à un an d’intervalle. 2000 personnes volontaires sont entraînées a prendre leur tension, matin et soir, et à transmettre les résultats à l’équipe médicale de recherche. Un questionnaire médical complète ce volet de l’étude NORAH qui comprend une autre partie sur la gêne due au bruit, ainsi qu’un dernier volet sur les réactions des enfants.
L’étude n’est pas finie, on devra suivre les résultats.

 


Papier 873 J.Halonen & al : Bruit routier et usage de psychotropes.
Le bruit de route est calculé en Lden ; les médicaments retenus sont les antidépresseurs, les anxiolytiques,les hypnotiques selon la classification OMS, extraits d’un registre général.  L’échantillon est composé de 3086 hommes et de 12525 femmes, travaillant dans la fonction publique. Le niveau de bruit moyen est de 52dBA ( écart-type 8,1). Les facteurs classiques pouvant avoir une influence sur la consommation de psychotropes sont pris en compte. Aucune association entre le bruit et la consommation de psychotropes n’est observée, y compris pour les personnes exposées au bruit le plus fort ( Lden > 60dB) n = 2618 comparés au niveau faible < 45dB n= 2821 ( Odd Ratio global : 0,93, , ni par catégorie : 0,97 – 0,92 – 0,83
Les auteurs notent l’absence de lien bruit- usage de psychotropes, soulignant la très bonne isolation des logements.
Le niveau d’isolation acoustique n’est pas indiqué, sans doute assez élevé en Finlande, ni la durée de résidence.

 


Papier 784 I van Kamp : La santé mentale comme contexte plus que comme effet du bruit sur la santé: hypothèses sur le rôle de la sensibilité, du paysage sonore perçu et de l’apaisement apporté par la tranquillité. L’article examine un certain nombre d’hypothèses relatives aux liens bruit et santé mentale. La sensibilité au bruit qui comporte une composante génétique forte est souvent liée à une sensibilité à d’autres facteurs sensoriels ou environnementaux ( couleurs, odeurs, paysages, ondes électromagnétiques). Le besoin de calme est important chez les gens ayant une santé mentale fragile.
Article difficile, relevant de la psychologie et des réponses à une exposition au bruit dans le domaine de la santé mentale. L’article en anglais est disponible sur demande au webmaster ODESA.


Papier 156 T Matsui Troubles psychosomatiques dus au bruit d’avions et leur origine causale
Une étude antérieure a montré une relation claire entre l’exposition au bruit des avions ( Ldn) et l’apparition de Troubles PsychoSomatiques (TPS) chez les riverains des aéroports militaires Japonais de Kadena et Futenna. Cet article met en évidence le lien de causalité d’apparition des TPS en association avec les troubles du sommeil, ainsi que le lien entre l’interférence du bruit avec la parole et la gêne. Dans les zones de bruit élevé ( Ldn 65-70) le taux de TPS est fortement lié aux troubles du sommeil, alors que la gêne est liée à l’interférence du bruit avec la parole. Autour de cet aéroport, ( 3215 personnes interrogées) les troubles du sommeil sont premiers et causent ensuite des troubles psychosomatiques.

Papier 1152 T Bodin : Bruit du trafic routier et santé mentale : résultats préliminaires d’uneenquête en Suède
Approximativement 80 millions d’Européens sont exposés au bruit routier à leur domicile excédant 55dB en Leq 24h ( sur la façade la plus exposée). La relation antre santé mentale et bruit des avions a été étudiée dans des travaux antérieurs non probants ; mais la relation avec le bruit routier est moins connue.
Méthodes : 52432 personnes , de 18 à 80 ans ont été retenues pour participer a une enquête officielle sur la santé, en 2004. Le taux de réponses a été de 54%. La santé mentale est évaluée par un groupe de questions spécifiques. Le bruit routier est calculé par des méthodes validées. Le calcul des liens bruit santé mentale inclut les principaux facteurs pouvant influer sur le niveau de santé mentale, y compris le pays de naissance. L’indice de santé mentale augmente de façon significative pour les groupes de personnes exposées aux niveaux de bruit 55-59 et > 60 Leq
Si la régression est calculée sans ajustement , l’association est plus forte. La conclusion est qu’il existe bien un lien entre le bruit routier élevé et la santé mentale, pour ce type d’étude ( comparaison bruit / pas de bruit ( cross sectional) les données existantes et les résultats de cette première étude vont permettre une analyse longitudinale.

Papier 853 M.Brink L’évaluation de la gêne dans les enquêtes postales : les effets d’échelles ‘(5 ou 11 points) et de l’ordre des questions
L’objectif est de savoir si l’échelle de gêne et sa place dans le questionnaire a une incidence sur les réponses
Méthode : expérimentation balancée, usage de question avec 5 points et 11 points ( ICBEN- ISO), ordre de présentation des réponses possibles ( ascendant descendant ), place des questions dans le questionnaire ( début ou fin). Étude auprès de 1217 personnes exposées au bruit de route , entre 50 et70 dB Ldn
Résultats : lorsque la question de gêne est posée e début d’interview le niveau de gêne est plus fort,, la probabilité de réponses « gêne forte « est plus élevée. Le sens des réponses n’a pas d’incidence. La question en 11 points donne des réponses un peu plus élevées, avec une corrélation bruit-gêne un peu plus forte.
Ces tests seront effectués lors d’entretiens de face a face et aussi par téléphone.
Ce travail méthodologique vise a une meilleure standardisation des enquêtes, permettant ainsi des comparaisons plus efficaces ; mais rien n’est dit sur les non-réponses, ni sur l’effet d’une introduction immédiate du problème du bruit comme sujet de l’enquête ou si l’interview commence par une question permettant l'évocation spontanée des problèmes marquants dans l’environnement. La possibilité de questionner au début et à la fin du questionnaire n’est pas envisagée ( méthode half split ou encore comme le médecin prend la tension en début et en fin de consultation).

 


Papier 493 R.Guski : Incertitudes et manques dans les théories, les méthodes et les résultats à propos des effets du bruit d’avions sur les riverains.
Une théorie sur les effets du bruit considère que la répétition des effets à court terme est nuisible pour le bien être a long terme, étant donné la faible durée et donc la possibilité de récupération entre les effets a court terme. Cette théorie, au demeurant fort plausible, laisse ouverte beaucoup de questions, comme les chemins biologiques entre les effets court terme et les risques à long terme pour la santé., à propos du repos nécessaire et sur les liens entre les réactions physiologiques et psychiques. L’auteur estime aussi que les méthodes d’enquête autour des aéroports sont concernées : dans les enquêtes par questionnaires les échantillons sont stratifiés par classes de niveaux de bruit, alors que les enquêtes épidémiologiques visent à décrire toute la population. Ces deux méthodes apparaissent incompatibles et nécessite des modifications afin de pouvoir utiliser ensemble les résultats respectifs. Un 3eme niveau d’insuffisance est souligné dans les enquêtes socio-acoustiques ( bruit-gêne) : les corrélations sont établies entre niveaux de bruit, jugements de gêne et effets sur la santé rapportés par la personne interrogée : quel est le lien de causalité entre ces 3 aspects ?
Article à disposition sur demande auprès du webmaster. Conclusions difficiles à suivre : par exemple à propos des enquêtes : il convient d’abord de déterminer les différents types d’effets sur la santé, avant d’étudier quelles proportions de la population présentent ces symptômes.

 


Papier 625 F Meitlicki et al L’impact du bruit sur la santé dans l’agglomération parisienne :
évaluation de la perte d’années en bonne santé.
De nombreuses études ont montré que le bruit de l’environnement était lié a des effets non auditifs : la perturbation du sommeil, de la gêne, les maladies cardiovasculaires.
L’observatoire Régional de la Santé et Bruitparif ont appliqué la méthode OMS de façon à quantifier les impacts du bruit de l’environnement sur la santé de la population de l’agglomération parisienne, en terme de DALY ( années de maladie). Les troubles de la santé et les niveaux de bruit en provenance des cartes stratégiques de bruit ont été agrégés au niveau des communes ont montré qu’environ 66000 années de bonne santé sont perdues chaque année, à paris en raison du bruit. Les troubles les plus fréquents sont ceux du sommeil ( environ 2 :3 du total) et la gêne. Le trafic routier a la plus grande part de cet impact ( 87%) Celui des avions est de 4% ; mais ces chiffres doivent être pris avec précaution, parce quel usage du Lden ( pour le bruit) apparaît peu adapté à la prise en compte de la nature du bruit des avions.

Papier 649 R. Bisping et al : Mesures acoustiques et trajectoires des avions en vue d’une
analyse psychométriques des sons.
Cette partie du projet COSMA consiste a mesurer de façon fine les sons émis par les avions, à l’aéroport de Munich, en prenant en compte des trajectoires variées. Un procédé spécial permet d’isoler les composantes spectrales des signatures sonores en s’affranchissant de l’humidité de l’atmosphère. A l’aide d’une méthode de synthèse des sons ( ANCS Airport Noise Climate Synthesis) on peut faire varier la composition des sons ( niveaux , spectres). Ces variations acoustiques des sons font l’objet d’études psychométriques en laboratoire, afin de déterminer les sons qui sont les mieux acceptés. Les sons reconstitués sont comparés aux sons naturels dans 3 situations de reproduction : mono, stéréo, 3D. Les deux types de sons apparaissent également naturels. Cependant des différences apparaissent si on considère le degré de sonie et la gêne . malgré cela les auteurs concluent que la simulation en laboratoire
et en 3D offre de bonnes perspectives pour la recherche.

 


3) Les indicateurs acoustiques des effets sur la population.

Papier 097 J.S Hsieh et al : Méthodes correctives du bruit des avions des courbes de bruit autour des héliports ( Taiwan)
Les courbes de bruit autour des héliports sont souvent mises en doute par les riverains en raison de l’écart entre les niveaux calculés et les niveaux ressentis. Plusieurs facteurs d’incertitude participent sans doute à cet écart ( exactitude des trajectoires, vols simultanés de plusieurs hélicoptères, vols d’entraînement) Les modèles utilisés ne sont pas assez spécifiques des hélicoptères. Un effort particulier concerne les basses fréquences , évaluées par l’écart entre les niveaux de bruit exprimés en dBA et en dBC, qui avoisine 10dB. Après une étude de gêne, une différence de 8 dB est observée entre le niveau perçu de référence ( bruit blanc) et le bruit des hélicoptères. Aussi une correction de + 8dB est recommandée pour être ajoutée aux niveaux mesurés en dBA, à partir du niveau de 62dB.
L’article ne dit rien sur le caractère impulsif des signatures sonores des hélicoptères, qui doit participer sans doute au niveau de bruit perçu ; donc le malus des basses fréquences est inférieur à 8dBA.
 
Papier 239 S. Ogata et al : Continuité et validité de l’indice de bruit à l’aéroport de Tokio Narita
Au Japon l’indice WECPNL a été utilisé pendant 40 ans, jusqu'à 2013. C’est une version à peine simplifiée de la formule recommandée par l’OACI ( Organisation de l’Aviation Civile Internationale. A l’ouverture de la 2eme piste à Narita, les calculs de prévision du bruit ont montré des écarts avec les niveaux réels. Un groupe d’experts a alors recommandé l’usage du Lden, comme en _ Europe. La formule du WECPNL est = LA max+ 10log10 [Nd + 3 Ne + 10 Nn] - 27, ou LAmax est le niveau moyen ( arithmétique) des Lmax en dBA, et Nd, Ne, Nn sont les nombres de vols en journée, soirée et nuit. L’article développe les écarts entre les niveaux entre l’ancien indice et le nouveau, montrant une bonne continuité .
 
Papier 579 I.Yamada : Récents progrès dans la modélisation du bruit par la prise en compte de l’activité des avions au sol, au Japon
La nouvelle réglementation adoptée en 2013 au Japon ( cf P 0239 ci-dessus) requiert de calculer la contribution de l’activité au sol , comme l’usage des groupes auxiliaires ( APU) le roulage des appareils avant décollage et après atterrissage. Ceci nécessite d’analyser la propagation au sol et de tenir compte des barrières antibruit, des bâtiments, des buttes de terre et de la surface du sol. Il reste ensuite à intégrer les effets des conditions météo sur la propagation du son au sol.

Papier 251 Schaffer B et al : Estimation des effets du bruit des avions sur la population par l’indice ZFI ( Zurich Aircraft Noise) Cet article présente l’indicateur ZFI ( Zurich Fluglarm Index) qui est utilisé a l’aéroport de Zurich depuis 2007 pour la réglementation du bruit dans le canton de Zurich ( Suisse) Le ZFI est un nombre unique représentant une valeur mesurée du nombre de personnes affectées par le bruit des avions, en terme de gêne et/ou de troubles du sommeil. La valeur de ZFI est déterminée chaque année et comparée à une valeur limite acceptable par les riverains. Le gouvernement cantonal prend des mesures préventives pour que le niveau limite ne soit pas dépassé. Le ZFI est l’ addition des personnes très gênées, selon l’équation de Miedéma (adoptée par l’UE) et des personnes dont le sommeil est perturbé ( réveils selon l’équation de Basner) . Les calculs sont effectués dans une zone délimitée par un Leq> à 47dBa en façade en Leq jour et par le Leq nuit de 37dBA. Il peut y avoir des doubles comptes ( 1 personne très
gênée et avec sommeil très perturbé = 2).

Papier 1008 Y de Kluizenaar et al : la gêne et les troubles du sommeil dus au bruit routier ; importance de la façade la moins exposée ( projet QSIDE) L’hypothèse est que l’exposition au bruit sur plusieurs cotés des logements génère une gêne plus forte que si le logement comporte une façade moins bruyante, les niveaux de bruit étant identiques sur les façades les plus exposées. Plusieurs études ont déjà attiré l’attention sur cet aspect de l’exposition des logements Une exploitation de travaux antérieurs par les auteurs confirment cette hypothèse. La configuration source de bruit – logement est intéressante , en zone urbaine, ou l’existence d’une façade peu bruyante est positive.

Papier 1052 F Marki et al : une approche par réseau neuronal pour prédire la gêne horaire des riverains d’aéroports Au sein du projet COSMA des mesures acoustiques et des niveaux de gêne ont été menés pendant 4 jours consécutifs ; en raison de la variabilité des niveaux de gêne et de l’incertitude qui en découle , les auteurs visent à améliorer la qualité de la mesure, par l’emploi de méthodes regroupant et moyennant les résultats existants. La gêne est mesurée par la question ISO standard , en 5 points ; l’activité du répondant est notée ( communication, écoute radio ou TV, loisir , travail extérieur, intérieur, mental ou physique, ainsi que la position de la fenêtre Les principaux paramètres de chaque mouvement d’avion sont consignés ; 50 personnes ont participé, autour de 3 aéroports La confrontation des eux groupes de données a mis en évidence le poids de la variable NAT60 ( Nombre de vols au dessus de 60dBA), le Leq total a la position de la personne, le Leq pendant 1% du temps au niveau de la personne : ce sont donc deux paramètres liés aux singularités des mouvements d’avions qui sont mis en évidence.

Papier 1178 Lercher P et al :Évaluation psycho-acoustique du bruit de train en zone sensible : le bonus rail est-il justifié ?
Le bruit des trains engendrent moins d'effets sanitaires que les autres moyens de transport. Cependant le bruit ferroviaire évolue avec le trafic ( nombre de trains accru, nombre de trains de marchandises la nuit). Les zones sensibles méritent une analyse spécifique, Dans les vallées alpines , où la topographie est complexe des mesures acoustiques ont relevé des niveaux élevés , à une distance supérieure a 500m de la voie et même a 1000m, Ces bruits ont un spectre large ( de 25hz à 2000hz) et comprennent une forte composante en basses fréquences , ainsi qu'un aspect impulsionnel moindre, Une présentation de ces bruits pour être évalués par des personnes conduit à conclure que dans des situations complexes les prévisions classiques du bruit peuvent conduire à une sous estimation forte, L'application du bonus ferroviaire n'est pas justifiée.


Papier 1234 Lercher P : Évaluation des bénéfices pour la santé d'un couvre-feu pour les camions dans les vallées alpines ( effets sur la gêne et le sommeil) la méthode utilisée est celle de l'OMS ( DALYs), Au plan local les SIG calculent le nombre  de personnes exposées entre 30 et 70dBA en Leq jour,Leq soirée et Leq nuit, Au plan de la santé les niveaux de gène, les troubles du sommeil, les fréquences d'hypertension et d'infarctus du myocarde sont utilisés pour calculer les DALYs ,
Sur ces bases 3 scenarii de réduction du bruit permettent de calculer le bénéfice pour la santé, et le sommeil en particulier, La réduction est de 30 %, 50 % et 70 % du trafic des camions , de jour et de nuit, Une réduction de 50 % des camions la nuit fait baisser le nombre de personnes dont le sommeil est perturbé de 2868 à 1732 ( gain de 40%) et le nombre de personnes dont la gêne est forte passe de 3014 à 2639 ( gain de 13%) pour une réduction de moitié du trafic de camions le jour, l'auteur considère que les autorités doivent accorder beaucoup d'attention à la nuit en particulier.
Dans ces deux papiers, ce n'est pas le bruit d'avions qui est traité, mais ils apparaissent intéressant pour des comparaisons.

Papier 1304 Flindell et al : Évaluation du bruit des avions et approches alternatives, les décideurs gouvernementaux doivent trouver un équilibre entre les besoins et les droits des riverains et le besoin de satisfaire la demande toujours croissante de transport aérien, Le gouvernement britannique a fondé sa gestion de la gêne due au bruit sur la recherche initiale, datant de plus de 30 ans, Dans cet article les auteurs comparent les résultats quantitatifs les plus récents avec ceux de l'étude historique, Ils suggèrent qu'en retenant les mesures traditionnelles de la gêne liée au bruit des avions, des modifications des indices de bruit apparaissent justifiées pour correspondre aux conditions actuelles, D'autre part d'autres méthodes qualitatives et techniques de recueil des données ont dans certains cas permis de trouver des résultats substantiellement différents, Ces résultats suggèrent que les questionnaires comme les échelles de gêne standard ISO ne reflètent pas toujours très bien les attitudes sous- jacentes, Dans la plupart des cas la gêne exprimée n'est pas tant déterminée par la quantité de bruit mesurée par les indices acoustiques traditionnels que sont le Leq et Lden , que par un ensemble de croyances et d'attitudes relatives à la façon dont l'aéroport prépare et engage les programmes de limitation du bruit et les compensations,

Dans cette présentation très générale les auteurs , prenant en compte les études les plus récentes , observent une gène plus forte que par le passé , reflétée par la courbe de Miedema qui sert de base à la Directive Européenne : l'écart correspond à 6-8 dBA en Lden, I Flindell ajoute que la relation dose réponse n'a pas fondamentalement changé, mais que ce sont les attitudes envers l'aviation qui ont fortement émergé , pour provoquer, à bruit égal, une gène accrue.

 

 

 

 

 

 


Date de création : 16/01/2014 - 17:37
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:57
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