Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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vpdf.gif Liste des travaux disponibles (cliquez sur les travaux pour accéder au document en version PDF).
 
 
Congrès ICBEN "1993 Nice FRANCE"
 
Le bruit comme problème de santé pubique - Noise as a Public Health Problem
 
Volume1 pdf.gif 7,4Mo
- Michel Vallet,  editor
 
- Michel Vallet,  editor
 
- Michel Vallet,  editor
 

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Congrès ICBEN "2008 Foxwoods USA"
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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icben-logo-2011.pngCongrès ICBEN "2011 Londres"   pdf.gif

Nos plus vifs remerciements au Pr Griefahn pour son travail continuel afin de publier les textes présentés lors des Congrès ICBEN, notamment celui de Londres en 2011
L'ensemble des actes des congrès sont disponibles sur le site
www.icben.org

 
 
Le Bruit comme Problème de Santé Publique en 2011
Barbara Griefahn éditeur
 
Le bruit et les maladies cardiovasculaires : une revue de la littérature entre 2008 et 2011
H Davies, I van Kamp; Jarup et al; Babisch et van Kamp; Stansfeld; Heinonen-Gujzejev; Greiser; NORAH, Schreckenberg et al; Clark; Head; Hollander; Andrade; Heathrow; Clark; Head; Stansfeld
 
Le bruit et les troubles du sommeil
Présentation générale par Ken Hume
Deutsch Luft Research; K.Hume; Berry et Flindell; McGuire et Davis; Basner et de Griefahn; Janssen, Vos et van Kamp; Passchier; Vermeer; Brink (et al); Sizov et Pickard
 
Le bruit et la gène
Wolfert; Foertsch et Davies; Sizov et Pickard
 
 

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11eme congres international sur le Bruit comme problème de Santé Publique
1th-international-congress-on-noise-as-a-public-logo.jpg
 
(Cette documentation a pu être analysée grâce à la courtoisie des professeurs T. Yano et I. Yamada, qui ont permis d’accéder gracieusement  aux communications du congrès).
 
 
Les commentaires du lecteur de ODESA figurent en italique.

On présente la traduction des articles intéressant directement les missions de ODESA.
 
 

SESSION 3 : Effets du bruit sur la santé : les sessions 1 et 2 sont consacrées aux effets auditifs du bruit, qui ne relèvent pas,  a priori , de l’intérêt des visiteurs du site ODESA

BRUIT de Trafic et marqueurs de l’obésité : une étude sur une large population : B. Oftedal, et al  Oslo

Il a été observé dans des recherches précédentes que le bruit de trafic est associé à des effets sur les sécrétions endocriniennes et des maladies cardiaques. Le niveau élevé de cortisol et les problèmes chroniques du sommeil en lien avec le bruit peuvent entrainer une augmentation du risque d’obésité. Le projet de ces auteurs vise à mettre en évidence une liaison entre l’exposition au bruit de trafic routier et divers marqueurs de l’obésité.

Les auteurs ont utilisés les résultats de l’étude HUBRO, réalisée a Oslo sur 15203 personnes, en 2000-2001. Seules les personnes d’origine d’Europe de l’ouest ont été incluses dans l’échantillon. Les mesures du poids, de la taille, du tour  de  taille et du tour de hanches ont été prises en compte pour établir un indice de Masse corporelle, de la circonférence de la taille et celle  du rapport tour de taille/tour de hanches. L’exposition au bruit, en Lden, a été calculée .pour la façade la plus exposée du logement. Des modèles de régression ont été mis en œuvre pour établir les liens entre bruit du trafic et les marqueurs d’obésité, prenant en compte les facteurs de confusion. Les analyses ont été menées séparément pour les hommes et les femmes.

Les auteurs n’ont trouvé aucune association entre l’exposition au bruit et les marqueurs d’obésité.

Toutefois, dans le sous échantillon des femmes très sensibles au bruit (1108 personnes) il est relevé qu’un accroissement de 10dB de l’exposition au bruit est associé a une pente de 1,014 pour les 3 marqueurs (intervalle de confiance 95% : 1.004-1.023)

La conclusion est que parmi la population adulte de Oslo, l’effet du bruit de trafic est associé aux marqueurs de l’obésité, seulement chez les femmes très sensibles au bruit
 


Exposition au bruit de trafic routier et obésité générale ; G Pershagen et al, Karolinska Institute Stockholm

L’exposition au bruit de trafic automobile a été reliée à des effets sur la santé, qui sont partiellement en relation avec le stress, comme l’hypertension, le diabète de type 2, et l’obésité. L’évidence de ce lien est très faible pour l’obésité, malgré l’importance de cette dernière en matière de santé publique.

Cette recherche vise à élucider la relation entre les bruits de trafic routier, de trains et d’avions avec les marqueurs de l’obésité.
 
Méthodes : cette étude inclut 5075 hommes et femmes vivant dans l’aire de Stockholm, entre 2002 et 2006. L’exposition au bruit de chacune des sources a été évaluée au domicile à l’aide des cartes de bruit et les coordonnées géographiques du logement (entre 45 et 65 dBA en Lden). Des questionnaires et des examens cliniques ont  permis de situer les facteurs de risques et les marqueurs de l’obésité, principalement la circonférence de la taille, le ratio tours de  hanches/taille et l’indice de masse corporelle. Les régressions linéaires et logistiques ont servi à établir les liens entre bruit et marqueurs de l’obésité, en tenant compte des facteurs de confusion.

Résultats : il existe des liaisons statistiques significatives entre le bruit routier et la circonférence de la taille, avec une augmentation de 0,3 cm par 5 dB en Lden (IC 95% 0,1-0,5), 0,6 cm (0,2- 1) pour le bruit des trains et 1cm (0,7-1,4) pour le bruit des avions. Une exposition combinée à ces trois sources de bruit, au dessus de 45dB Lden est associée à un risque de 1,9 (1,2-3,0). Les mêmes liaisons sont observées  pour le ratio tour de taille/tour de hanches, mais pas clairement pour l’indice de masse corporelle.

Conclusion : l’exposition aux bruit des transports  accroit le risque d’obésité centrale, en particulier lorsque ces bruits sont combinés (multiexposition).
 
 
 

Bruit des avions et maladies cardiovasculaires dans une petite zone autour de l’aéroport de Londres Heathrow :
A Hansell et al, Impérial College Londres, et Medical Research Council

Peu d’études ont mis en évidence de liaisons entre exposition au bruit des avions et les maladies cardiaques. Cette étude vise à mettre en évidence les liens entre l’exposition au bruit des avions et les risques d’attaques, de maladies coronariennes et autre s troubles cardiovasculaires, parmi la population exposée autour de Heathrow

Méthodes : une étude sur 12 110 personnes tirées au sort .vivant dans une aire  proche de l’aéroport, aire de 3,6 millions d’habitants du Grand Londres et dans le territoire plus a l’ouest. Les risques d’admission a l’hôpital ou de décès, entre 2001 et 2005 sont mis en regard du bruit d’avions subi en 2001, en utilisant le modèle de régression de Poisson.

Résultats : lorsque on compare les gens vivant dans les zones les moins bruyantes ( <_ 51 dbA en Leq 16h , de 22h à 6h) a ceux des zones de bruit fort  ( > 63 dbA) le risque relatif d’admission a l’hôpital est de 1,24 ( IC  95% 1,08 – 1,43 ) pour les attaques , de 1,21 pour les maladies coronariennes ( IC 95 :1,12-1,31) , et de 1,14 pour les autres troubles cardiovasculaires ( 1,08-1,20), après ajustement par âge, sexe, origine ethnique, tabagisme. Le risque relatif pour la mortalité est du même niveau, mais avec des intervalles de confiance beaucoup plus larges. Les admissions à l’hôpital sont particulièrement sensibles à l’origine ethnique d’Asie du Sud, mais demeure robuste si on réalise un ajustement par l’exposition aux particules de la pollution atmosphérique et aussi au bruit de route, présent chez 2,6 millions des habitants des arrondissements de Londres. Il n’a pas été possible de distinguer les effets du bruit de jour et du bruit de nuit, tant les niveaux sont corrélés.

Conclusions Le bruit élevé des avions est lié a un risque augmenté d’infarctus, de maladies des coronaires et des autres maladies cardiovasculaires, à la fois pour les admissions en hôpital que pour les décès.  En raison de la possibilité d’autres associations causales, des explications alternatives  comme des facteurs de confusion non prises en compte ou un possible biais écologique, doivent être prises en considération.
 
 
 

L’impact du bruit sur les troubles de la gestation : une étude sur une cohorte de population.
U.Gerhing , H Davies et al ( Utrecht – Pays-Bas et  Vancouver –Canada)

Il a été montré précédemment que le bruit est un stresseur potentiel, avec de sérieux effets sur la santé, incluant des effets cardiovasculaires. Malgré l’évidence de liaisons entre le stress maternel prénatal ( détresse subjective par exemple) et des troubles pendant la grossesse, et l’évidence de lien entre bruit et difficultés de grossesse chez l’animal , les études existantes chez la femme sont limitées et peu concluantes. Les auteurs ont utilisés une importante cohorte de population pour étudier l’impact de l’exposition au  bruit résidentiel  durant la grossesse sur les troubles  observés, comme l’âge de la mère (durant la gestation) , la naissance prématurée, le poids du bébé à terme.

Méthodes : les informations sur la santé de 68238 naissances entre 1999 et 2002 ont été analysées, avec une série complète de facteurs comme l’âge, l’origine ethnique, le mois et l’année de naissance, le revenu, le niveau d’éducation, et confrontées à l’histoire résidentielle de la mère, dans la ville de Vancouver. L’exposition au bruit a été calculée à partir de logiciel éprouvés. Le niveau de pollution de l’air a aussi été pris en compte.

Résultats : le niveau moyen annuel d’exposition au bruit venant de toutes les sources, en Lden, a une influence sur le poids des nourrissons nés à terme : - 19,1 gr par 6dB (IC 95% - 22,9 -15,3). L’introduction du taux de pollution dans les modèles change assez peu ces résultats, qui sont aussi valables pour les deux autres indicateurs, âge de la mère et poids  des prématurés.

Conclusions : le trafic peut affecter le poids de naissance, à la fois par l’exposition au bruit et à la pollution ; de ce fait les futures études sur la pollution devront prendre en compte l’exposition au bruit.
 
 

La sensibilité au bruit augmente le taux d’invalidité :
A Heinonen-Guzejev Helsinki et al

La sensibilité au bruit est un trait de personnalité qui accroit les effets du bruit sur la santé. Il a été associé aux effets somatiques ainsi que sur un sommeil de piètre qualité et sur l’anxiété. L’évaluation de sa propre mauvaise santé est un bon indicateur de la mise en retraite anticipée.

Cette étude utilise les données d’une cohorte de 706 jumeaux Finlandais, âgés de 31 à 65 ans, suivis pendant 16 ans, en liaison avec les statistiques de mise en retraite prématurée, (utilisation du modèle de Cox).

Le facteur «  sensibilité au bruit » augmente le taux de DP (Départ Prématurés) à 1,41 (IC 95% 1,03-1,93). Le risque est encore augmenté si on considère l’analyse des paires : 1,80 (IC 1,08-3,06) et encore davantage chez les femmes : 2,63 (IC 1,12- 6,85)
La sensibilité au bruit est donc un facteur d’incapacité au travail, indépendamment du climat familial et des  facteurs génétiques.
 
 

La gène due au bruit, la sensibilité au bruit et le risque futur de maladie et de mortalité ;
S Stansfeld, et al, Londres.

L’exposition au bruit du trafic et des avions augmente le risque de maladies cardiovasculaires. La gène due au bruit est la réponse la plus fréquente au bruit environnemental. Dans certaines études, la gêne modifie le risque de maladies cardiovasculaires. Dans certaines  études la gêne due au bruit est liée à la fois à la santé mentale et a la santé physique, sans que le sens de la causalité soit claire.

Dans cette étude, les auteurs utilisent les données prospectives des phases, 1,3,5,7,9  du projet Whitehall II, sur 3630 fonctionnaires , hommes et femmes, pour examiner si une seule question sur la gêne due au bruit prédit  les maladies somatiques et troubles de santé mentale et la mortalité. Les infarctus du myocarde et les attaques non mortelles sont repérés selon les critères dits Monica (ECG, admission en hôpital, données hospitalières ou statistiques des médecins généralistes. Les symptômes de dépression sont évalués par un questionnaire spécifique (Centre de recherche sur la dépression), alors que la détresse psychologique fait l’objet d’un questionnaire de Santé Générale.

Il n’est pas observé de liaisons entre la gêne et les maladies cardiovasculaires ni pour les décès de ce type. A l’inverse, la gêne due au bruit est un fort « prédicteur » des symptômes dépressifs et de la détresse psychologique : OR = 1,56 ( IC 95% 1,29-1,88)

Une simple question sur la gêne due au bruit se révèle être un indice de sensibilité au bruit, elle-même comme un prédicteur de maladies mentales.

Les auteurs concluent que d’autres recherches longitudinales sont requises, incluant des mesures du bruit.
 
 

L’impact sur la santé et le système  cardiovasculaire du bruit de l’environnement : certitudes et incertitudes, et conséquences pour la santé publique :
W Babisch, Berlin

Les effets du bruit de l’environnement sur le système cardiovasculaire ont fait l’objet de recherches systématiques depuis 50 ans. Des expérimentations sur l’animal, des études en laboratoire et au domicile chez l’homme ont montré des liens significatifs entre le bruit et les critères physiologiques d’évaluation de la santé cardiaque. L’hypothèse qu’une exposition chronique, de longue durée, au bruit de l’environnement  augmente le risque  de maladies cardiovasculaires a été confirmée par de larges enquêtes épidémiologiques. Le bruit du trafic routier et celui des avions ont montré le risque le plus élevé d’hypertension , de risques de maladies ischémiques- y compris d’infarctus du myocarde- , d’attaques et de syndrome métaboliques , comme le diabète. La perturbation chronique du sommeil est considérée comme le médiateur de cet effet.

La réglementation relative au bruit s’appuie sur une évaluation quantitative des effets du bruit sur la santé. Des méta-analyses ont été réalisées pour obtenir des fonctions exposition – effets, entre le bruit et les maladies du système cardiovasculaire et pour identifier les possibles sources de différences entre les résultats des études. En utilisant les résultats publiés régulièrement  par l’OMS sur la fréquence des  cas  des diverses maladies et les données fournies par les cartes d’exposition au bruit, une estimation des maladies  qui peuvent être attribués au bruit peut être réalisée. Les incertitudes sur la liaison entre bruit et maladies sont essentiellement liées au caractère incomplet des données de bruit, et sur de possibles facteurs de confusion, y compris la pollution de l’air.

Si le volume du trafic et la proximité de la source sont des facteurs déterminant à la fois du bruit du trafic et des polluants atmosphériques, les études montrent cependant que les effets sont largement indépendant l’un de l’autre, les mécanismes biologiques étant différents.
 


SESSION  4 : Les effets du bruit sur la scolarité

Les réactions des enseignants au bruit de l’environnement dans les écoles du projet RANCH : un mécanisme possible de perturbation des apprentissages lié au bruit
C .Clark, I Lopez- Barrio, I van Kamp, E van Kempen, S Stansfeld , Londres, Madrid, Amsterdam

Les mécanismes avancés pour prendre en compte la perturbation due au bruit de l’environnement durant la scolarité incluent les difficultés de communication, le stress des enseignants, la gêne due au bruit et la frustration. Le document concerne les résultats de la collecte de questionnaires remplis par 270 enseignants de 89 écoles primaires  différentes, situées près des aéroports de Londres, Madrid et Amsterdam. L’exposition combinée au bruit des avions et au bruit routier et ses effets sur la gêne des professeurs, le stress perçu et la représentation qu’ont les professeurs sur l’effet que le bruit engendre sur l’apprentissage des élèves sont examinés. Le bruit des avions est pris en compte par le Leq 16heures extérieur, et le bruit routier est calculé selon les modèles en usage, complété par d’autres mesures. Les résultats sont regroupés pour analyse, en tenant compte du sexe des répondants, de leur temps passé a l’école et par pays. Les enseignants exposés au bruit des avions rapportent plus de gène que ceux qui ne le sont pas (Odds ratio : 1,14, Intervalle de confiance à 95% : 1,10-1,19). Les mêmes chiffres sont observés pour le bruit routier. L’exposition de l’école au bruit des avions ne génère pas de stress rapporté par les enseignants, pas plus que pour le bruit routier. Les professeurs exposés au bruit des avions considèrent que le bruit entraine des interférences dans la communication, des troubles de la concentration, des performances et de la qualité du travail, tout comme l’exposition au bruit routier.

L’exposition au bruit engendre chez les professeurs plus de gêne, mais ceux-ci  n’expriment pas de stress.
 


Le bruit dans les classes et son effet sur l’apprentissage :
S Hygge, Suède

Les qualités acoustiques dans les locaux scolaires peuvent  perturber sévèrement l’écoute, ce qui  nuit à son tour à l’apprentissage. Pour déterminer les valeurs seuils  des conditions d’écoute, les gouvernements et agences, ainsi que les professionnels ont établi des codes et des recommandations pour des Ratios Signal / Bruit (RSB) ainsi que des Temps de Réverbération (RT) dans les salles de classe. Ces codes et recommandations s’appuient sur les conditions requises pour une bonne intelligibilité du langage et sur une identification correcte des mots et des phrases isolées.

Cette identification des éléments est une condition nécessaire pour  la mémorisation et pour l’apprentissage, mais ce n’est pas suffisant. En effet il y a un écart entre l’intelligibilité d’un discours et la mémorisation de celui-ci, dont la dimension dépend a la fois de la compréhension du discours et des capacités de mémoire d’un individu.

Les paramètres de SBR et de RT ainsi que leurs combinaisons  changent les niveaux de l’intelligibilité et de la mémoire des messages parlés. Il y a interférence entre les diverses notions.

L’auteur conclue que les codes et recommandations pour les locaux d’enseignement devraient tenir compte de la mémoire et de l’apprentissage plus que de l’intelligibilité seule.
 


SESSION 5 : Les effets du bruit sur le sommeil

Les réponses de l’électroencéphalogramme (EEG) au bruit de basses fréquences :
 Mu He  et al, Wuppertal, Allemagne

Cet article n’est pas consacré au sommeil, mais à l’EEG de jour; il intéresse cependant la question du bruit des avions par son approche des sons de basse fréquence.
Cette étude pilote de l’EEG vise a savoir pourquoi les Basses Fréquences (BF) sont plus gênantes que d’autres sortes de bruit, par exemple le Bruit Rose, qui sert ici de base de comparaison. Une sensibilité biologique  particulière a une influence sur la perception des BF et sur la gêne.

La densité spectrale des bandes Alpha, Beta et Thêta de l’EEG (ElectroEncéphaloGramme) sont mesurées dans l’aire auditive du cortex cérébral et les résultats montrent des différences sensibles  entre sujets, permettant de distinguer ceux qui ont une forte sensibilité de ceux qui ont une réactivité normale. Il est montré aussi une corrélation entre la gêne causée par les BF et par le bruit rose.

En utilisant des tests d’évaluation subjective et des mesures des densités des 3 bandes EEG, les auteurs  ont en vue de vérifier si l’addition de bruit rose pour réduire l’effet des BF est efficace

Les résultats sont variables selon les tranches de bruit rose superposées aux BF et selon les bandes EEG

Malgré les résultats pas très clairs de cette étude pilote, cette orientation de travail mérite d’être suivie par ODESA
 
 

L’exposition au bruit des éoliennes et les troubles subjectifs du sommeil et de la santé : une enquête nationale au Japon :
T Kageyama, T Yano, S Kuwamo, H Tachibana, S Sueoka,

Une enquête a été menée entre 2010 et 2012 au Japon, auprès de 1079 adultes, dont 747 résidant dans 34 zones proches d’éoliennes, et    332 personnes demeurant dans 16 aires servant de population témoin. Les interviews ont été réalisées en face à face, qui comprenaient des questions sur les symptômes de mauvais sommeil ou de roubles de la santé, sans évoquer de raisons particulières. Le bruit est décrit par les niveaux LAeq, n extérieur, calculés a partir de mesures sur le terrain (8 points par site étudié). L’insomnie a été définie par la combinaison  de difficultés lors de l’endormissement, de réveils intermittents, de réveils  tôt le matin, et de sensation de sommeil léger durant toute la nuit, qui apparaissent 3 fois ou plus par semaine et qui durant plus de un mois, causant des effets post sommeil. L’état de santé est établi à partir d’une échelle validée précédemment au Japon, en tenant compte de symptômes  variés et nombreux.

L’apparition de l’insomnie commence à partir de 40dB LeqA ; le lien exposition –effets est fort  parmi les personnes qui se disent sensibles au bruit. Les analyses statistiques montrent aussi l’influence de la vus des éoliennes, facteur indépendant du bruit. Le niveau de santé des personnes exposées n’est pas lié aux niveaux de bruit. Les auteurs soulignent le rôle important de deux facteurs non acoustiques : la sensibilité personnelle au bruit et la vue des éoliennes.

Menée par des éminents spécialistes  Japonais du bruit (Yano, Kuwano, Tachibana) cette enquête met l’accent sur des facteurs qui intéressent le bruit des avions, comme la vision de la source. On regrette toutefois que les mesures aient été faites en db , minimisant ainsi les basses fréquences, présentes dans le bruit des éoliennes
 
 

Différences interindividuelles des réponses au bruit des avions comme perturbation du sommeil.
Basner M, Mc Guire S, Muller U, EH Elmenhorst , Université de Pennsylvanie, a Philadelphie, et DLR Cologne, Allemagne.

Le bruit de l’environnement est connu pour perturber le sommeil, pour limiter la récupération, et il peut augmenter les risques de maladies cardiovasculaires.
Les règlementations et recommandations relatives au bruit  s’appuient sur des résultats moyennés bien que de substantielles différences inter individuelles aient été observées  parmi les effets du bruit sur le sommeil, même lorsque les échantillons de sujets sont homogènes et en bonne santé.

Dans cet article les auteurs analysent le pourcentage de la variance dans les probabilités de réveils attribués au bruit qui peut être expliqué par des différences stables inter individuelles. Pour cela le sommeil de 72 personnes saines est enregistré (de 18 à 71 ans, 32 sujets masculins)  pendant 11 nuits consécutives, en laboratoire. Les analyses se concentrent sur les 4 nuits d’exposition aux sources de bruit (80 évènements bruit par nuit, avions, trains, routes) dont le niveau varie entre 45 et 65 dBA en Lmax. Les analyses multidimensionnelles de la variance des réponses sont réalisées en contrôlant les effets des variables suivantes : âge, sexe, stade de sommeil, numéro de la nuit, niveau de bruit la nuit précédente, et montrent que 53,7 % de la variance sont liés aux différences individuelles, tout en tenant compte de la probabilité de réveil lors des nuits sans bruits.

Ces résultats montrent l’importance des différences entre personnes pour expliquer la probabilité d’un réveil, et l’intérêt d’expliquer les raisons de ces différences. De plus, l’habitude d’appuyer les réglementations du bruit sur le niveau moyen des effets sur l’homme devrait être reconsidérée.

Le graphique ci-dessous montre la différence de réponses au bruit des avions chez deux sujets de l’expérience, qui cette nuit là on entendu 64 bruits d’avions dont le niveau était de 65dBA en Lmax dans la chambre : la probabilité de réveil est de 3,3 % chez le sujet le moins sensible, et de 88% chez le sujet le plus sensible, ces deux valeurs représentant les extrêmes de sensibilité.

On n’a pas trouvé dans cet article, forcément résumé, le nombre de réveils « naturel s» pour chacun des deux sujets, qui aurait souligné une éventuelle différence de continuité du sommeil.
 
graph11congress.jpg
 


Cette session comprend d’autres articles concernant le bruit et le sommeil, y compris des travaux de méthodologie, peu en lien avec les préoccupations de ODESA.
 
On note deux articles de l’équipe Suédoise de Mme Person Waye,  Gothenburg)sur le rôle des vibrations ( dues au trafic ferroviaire) dans les réveils , soit considérées seules , soit en association avec le bruit des trains, Projet Européen Cargo Vibes Le rôle des vibrations , seules mais à un niveau élevé, est plus fort que l’augmentation du nombre de passages de trains de fret ; l’article de Smith porte sur les réponses physiologiques et parvient à des conclusions identiques, soulignant au passage le risque de modifications de la structure du sommeil ( par opposition aux réponses instantanées à des événements bruyants).

On trouve aussi dans cette session deux articles de J Evandt (Norvège)et une forte équipe  sur l’impact du bruit de trafic routier sur l’insomnie parmi une population importante (et non plus en laboratoire) ainsi qu’une enquête fondée sur la consommation de médicaments : si l’insomnie est bien présente parmi la population exposée au bruit de routes, la consommation de médicaments reste modérée, même si elle augmente avec le niveau de bruit. Ces travaux scientifiques, qui sont à disposition du lecteur ODESA sur demande (en anglais)  montrent  aussi les moyens accordés aux équipes nordiques, moyens que mérite bien le projet DESBATS en France.


SESSION  6 : La gêne due au bruit

 
La réponse des riverains a une réduction du nombre de camions bruyants, la nuit :
A Brown, Brisbane

Les autorités de Brisbane ont voulu prendre en compte les plaintes des riverains d’une voie rapide urbaine, en réduisant le nombre de gros camions, la nuit : l’auteur a interrogé un échantillon de 370 personnes demeurant le long de cette artère, a 5 reprises pendant deux ans. Les mesures de bruit et les comptages de véhicules ont été effectués tout au long de cette période. Les valeurs de Lden et de Lnuit n’ont montré aucune variation, mais le panel de riverains a exprimé une baisse de la gêne globale et des activités perturbées.la conclusion qui en est tirée est que la baisse du nombre de gros camions articulés a aussi réduit le nombre d’évènements bruyants, et même si cette réduction est modeste elle a un impact bénéfique sur la perturbation des riverains.

La similitude avec la situation des aéroports euro-régionaux est intéressante à souligner, bien qu’on ne sache pas si l’amélioration exprimée par les riverains tient à la réduction du nombre d’événements ou bien à  la prise en compte de la demande des habitants.
 
 

Le potentiel des facteurs non-acoustiques pour réduire et mieux prédire à long terme la gêne due au bruit des avions : l’exemple de 3 aéroports européens évalués à travers des enquêtes par questionnaires téléphoniques et par des observations sur le terrain : le projet  COSMA ;  Muller U , Bartels, DLR Cologne, Allemagne.

Les études sur le bruit des avions autour des aéroports, menées ces 20 dernières années montrent en général  un pourcentage de personnes très gênées, pour un LDN moyen donné, plus élevé que celui qui pouvait être dérivé de la courbe dose –réponse adoptée en Europe, elle-même établie a partir des recherches menées dans les années 1970 et 1980. Ces travaux récents soulignent en plus qu’une seule courbe dose-réponse ne peut être valide pour tous les types d’aéroports, tout comme la liaison bruit-gène diminue en raison de l’importance accrue des facteurs non acoustiques.

Un des objectifs du projet Européen COSMA (Solutions Orientées pour Minimiser la gêne due au bruit des Avions dans la Communauté) est d’identifier les traits communs des facteurs non acoustiques de la gêne , parmi les populations riverains de 3 aéroports européens : Londres Heathrow, Cologne-Bonn, Stockholm-Arlanda, afin de rénover la relation Dose–réponse actuellement utilisée en Europe et de l’affiner selon les types d’aéroports. Pour cela 1200 riverains ont été interrogés par téléphone et 50 riverains de chaque aéroport ont été caractérisés quant a leur vécu acoustique pendant 4 jours, par une mesure en continu de leur niveau d’exposition au bruit et par une notation de leur gêne chaque heure. Un ensemble de 40 variables acoustiques a été passé en revue : le Lden n’explique guère que 30 de la variance des résultats (seulement 20% a Cologne, qui a 120 mouvements  par nuit), et d’autres paramètres contribuent de façon significative à la gêne , comme le nombre d’avions, le nombre d’avions avec un niveau au dessus de 50 et de 60dB (NAT 50, NAT 60), la durée du bruit de tous les mouvements, la durée moyenne entre les mouvements, aux quelles s’ajoutent, pour Cologne et Arlanda , qui ont un bruit de fond plus modéré qu’a Heathrow, les variables NAT 65 et NAT70.

Les auteurs ajoutent qu’il serait efficace de travailler sur les dimensions non acoustiques des manifestations de gêne,  notamment en raison des délais de mise en œuvre des progrès techniques sur les nouveaux avions, dimensions dont ne fait pas partie la sensibilité personnelle au bruit.
 


Le paradoxe du bruit des avions (13 ans plus tard) R Guski, Allemagne

L’auteur évoque un article de J Freytag, en 2001, appelé le paradoxe du bruit des avions : «  le niveau de bruit de chaque avion décroit, tout comme le niveau global, en énergie –équivalent (Leq) autour de nombreuses zones riveraines des grands  aéroports, mais le niveau de gêne due au bruit, systématiquement enquêté semble augmenter. Les riverains des aéroports Européens disent même : cela devient de plus en plus bruyant année après année ». Cette situation est analysée en fonction des changements possibles, selon deux axes :

- La validité des variables acoustiques décrivant la charge de bruit typique des résidents proches des aéroports pendant des années, c'est-à-dire quel contenu les indices tels que LAeq, LAmax, L95 (niveau dépassé pendant 95% du temps) , NNI ( nombre et niveaux desbruits)ou NATxx(nombre d’évènements au dessus de xx décibels) doivent correspondre, et jusqu’ou ils peuvent être utilisés pour décrire les spécificités du bruit d’avions comme « sons gênants »
- Les effets des  procédures d’échantillonnage lors des enquêtés  qui favorisent certaines variables acoustiques (telles que Leq, NNI ou NATxx) sur  les liens statistiques qui sont établis entre la charge de bruit et la gêne exprimée.
L’auteur estime que la validité des variables acoustiques basées sur le Leq a diminué au cours des 20-30 dernières années, en raison des changements dans les niveaux de bruit maximum et le nombre des avions au cours des années. Les indices de type Leq doivent être complétées par des variables du type « nombre d’avions » d’un certain niveau maximum.

Il y a lieu de distinguer les types d’aéroports ( hub internationaux, aéroports régionaux, aéroports avec fort trafic de nuit, aéroports à trafic stable ou bien en évolution) Malgré la réduction des niveaux spécifiques de chaque avion, et les efforts pour contenir le nombre de vols de nuits, les niveaux Lden ne diminuent pas dans tous les aéroports, contrairement a ce qui est dit par Freytag.

Cet article pose une question bien connue, source de débats constants : on note que la Directive Européenne offre la possibilité d’utiliser des indices complémentaires aux Leq jour et nuit, et sans revenir à l’indice Indice Psophique, comparable au NNI, la réglementation des niveaux Lmax est déjà bien en place, qui interdit ou pénalise les appareils les plus bruyants.



Nouvelle recherche aux Etats-Unis sur les réactions des riverains au bruit des avions : N Miller et al Massachusetts, USA

Aux Etats-Unis la courbe dite de Schultz, relation entre le bruit d’environnement et les réactions associées de la population, maintenant  formalisée comme la courbe FICON, a été la base des recommandations en terme de niveaux de bruit et d’utilisation du sol  de la FAA (Fédéral Aviation Administration). La FAA reconnaît aujourd’hui que cette courbe dose-réponse s’appuie sur des travaux datant de plusieurs décennies et que des recherches menées dans d’autres pays ont eu des résultats assez différents de la courbe de Schultz. En conséquence la FAA a entrepris de développer et de tester une méthode d’enquête de la gêne des riverains d’aéroports , qui pourrait ensuite être appliquée sur une vingtaine d’aéroports , dont le trafic comprend  principalement  des jets. Le travail de  méthodologie vise à valider deux types d’enquêtes, l’une avec des entretiens  par téléphone, l’autre par des questionnaires envoyés par courrier. Lé bruit sera établi par la méthode INM, par tranches de 5dB selon l’indice DNL. Les résultats du travail préliminaire montrent un taux de réponse de 12% aux entretiens par téléphone contre 35% aux questionnaires envoyés : c’est cette seconde voie qui sera choisie. Il est prévu de mesurer aussi les niveaux de Lmax susceptibles d’engendrer un réveil nocturne, selon une norme utilisée aux USA.

N Miller signale en outre, d’après les analyses des retours, que le niveau de bruit exprimé en DNL auquel sont exposés les répondants au test n’est pas significativement relié à la propension à répondre à l’enquête.

ODESA suivra avec beaucoup d’intérêt la réalisation du projet entier, parce que même si le trafic aérien et le fonctionnement des aéroports aux USA sont différents de l’Europe, on aura des résultats tout neufs sur les réactions des Américains exposés au bruit en 2015 et sur les indicateurs acoustiques prenant ces réponses au bruit de façon adéquate.
 
 

Les effets de l’intervalle de temps entre les bruits d’avions sur la nuisance globale ressentie : Morinaga, M ;Tsukioka H ; Kaku J ; Kuwano S, Namba S, Tokyo et Osaka, Japon

Deux expérimentations psychologique pour évaluer la bruyance des passages d’avions ont été réalisées en laboratoire : le bruit des avions est superposé a un bruit de fond, de trafic routier et de trains, de niveau modérés. Dans la première expérience l’intervalle de temps entre les signatures d’avions est obtenu en faisant varier le nombre d’évènements, alors que la durée totale des bruits est maintenue identique. Dans la seconde, la durée totale des bruits est variable, de façon à modifier l’intervalle de durée entre les stimuli, le nombre d’avions restant identique. Les 26 participants (19-61 ans) sont invités à juger de la bruyance des évènements instantanés et du bruit global, par la « méthode des jugements continus ».

Les résultats des 2 expériences ont montré que la bruyance globale est presque déterminée par le Leq de chaque évènement isolé, en première approximation. De plus les jugements sur la bruyance de chaque avion sont identiques si le niveau Leq de chaque avion est le même, malgré les différences de durée entre les passages. Cela suggère que la durée des intervalles de temps entre les passages de chaque avions n’a pas d’influence sur la sensation de bruit  jugée pour chaque avion, individuellement. Les auteurs estiment donc que la durée entre les bruits n’affecte pas le degré de bruyance de chaque avion, et que l’hypothèse qui consiste a penser que l’intervalle de temps calme entre les avions  augmenterait la gêne globale due au bruit des avions doit être rejetée.
 
 

SESSION  9  Les réglementations sur le bruit de l’environnement

Les règlementations de l’Organisation Mondiale de la Santé sur le bruit de l’environnement, pour la Région Europe, Héroux Marie-Eve, et al
L’OMS a publié en 1999 « les recommandations sur le bruit de l’environnement » et « les recommandations pour le bruit de nuit en Europe » en 2009. Depuis cette date, de nouvelles recherches significatives sur le bruit de l’environnement et la santé ont été réalisées ; de même de nouvelles sources de bruit sont apparues, présentant a priori des risques pour la santé, comme les appareils électroniques personnels et les éoliennes, qui n’étaient pas prises en compte dans les précédentes publications. Pour ces raisons, l’OMS s’est actuellement engagée dans la révision de toute la littérature scientifique en rapport avec ce domaine, et va fournir de nouvelles recommandations pour la protection de la santé publique, comme une partie des « Recommandations de l’OMS concernant le bruit de l’environnement, pour la Région Europe. » Ces recommandations seront donc centrées sur la Région Europe et fourniront à ses membres une aide compatible avec les indicateurs de bruit définis par la Directive sur le Bruit de l’environnement de l’Union Européenne.
Le processus pour la mise a jour des recommandations est complexe et nécessite le travail commun des meilleurs scientifiques a travers le monde entier, sous la coordination de l’OMS. Les effets du bruit sur la santé, critiques ou très importants, sont pris en compte dans la révision : effets sur le sommeil, la gêne, le développement cognitif, les effets cardio vasculaires, la détérioration de l’audition, les acouphènes, les troubles à la naissance,  la santé mentale et le bien-être. Les recommandations vont considérer les effets évidents du bruit sur la santé, en provenance des sources suivantes : bruit du trafic routier et ferroviaire, bruit des avions et des éoliennes. Les logements, les établissements d’enseignement et de soins  seront pris en compte, pour chaque effet avéré.

De plus les recommandations  étudieront les effets potentiels sur la santé des efforts divers pour faire baisser le bruit.

Les recommandations fourniront ainsi une information mise à jour sur les risques d’effets sur la santé du bruit de l’environnement, et des suggestions basées sur les effets avérés, de façon à aider les pays membres dans leurs efforts pour le  contrôle et  la prévention  face à  une exposition à un bruit excessif dans l’environnement.

On a noté que parmi les experts du groupe de travail, il n’y a aucun scientifique venant d’Espagne, de France, de Grèce, d’Italie, ou du Portugal
 
 

La Révision des réglementations pour l’aviation Civile aux USA : R Cointin, L Maurice et al  FAA USA

Bien que le nombre de personnes exposées à un niveau de bruit significatif de bruit d’avions ait diminué de 95% aux USA entre 1975 et 2012, le bruit reste une des contraintes importante au développement de l’aviation civile. De plus, il est de l’intérêt général de prendre en compte l’impact potentiel de ce bruit sur la santé et le bien-être  des  populations riveraines. L’Administration Fédérale Américaine (FAA) pilote la recherche scientifique dans ce domaine et a lancé une série de projets pour actualiser les connaissances nécessaires à l’élaboration des règlementations aux USA.

Cette recherche inclut les domaines de la gêne, de l’apprentissage chez les enfants, les risques de maladies cardio vasculaires, et la perturbation du sommeil. Les objectifs de ces travaux sont d’obtenir une meilleure compréhension des impacts de l’aviation civile dans ces domaines  et de s’assurer que l’aviation civile aux USA continue de s’appuyer pour ses règlementations sur la meilleure information scientifique disponible. La FAA utilisera les résultats de ces efforts de recherche pour revoir et améliorer ses règlementations et recommandations  concernant le bruit de l’aviation civile.

A court terme la FAA pense conserver l’indice DNL à un niveau de 65 dBA comme niveau limite et le nombre de personnes fortement gênées  correspondant ; elle va vérifier si ce niveau est adéquat et si l’indice lui-même ne doit pas être révisé a moyen terme, ou changé à long terme. Les programmes de recherche sur les thèmes envisagés sont en cours de réalisation (enquête sur la gêne) ou en préparation. D’autres travaux concernant la certification (avec l’OACI) la propagation des sons, les bénéfices possibles venant des procédures sont aussi prévus.

On comprend que les Etats-Unis sont en train de vérifier l’adéquation de leurs règlementations à l’importance du problème posé , et en vue d’un développement futur du trafic aérien ; Cette communication donne le cadre du travail présenté ci-dessus par N Miller, qui n’est qu’une petite partie du programme général de réactualisation des connaissances, en liaison avec l’introduction des nouveaux appareils, et de son utilisation en vue de refondre les règlements sur le bruit.

ODESA suivra ce projet et ses résultats
 
 

Le coût économique et social des effets du bruit des avions : une analyse critique des connaissances : Berry B, Sanchez D

Les effets du bruit des avions sur la santé et sur la qualité de la vie sont complexes et requièrent une analyse à la fois  large et fine  de tous les facteurs qui interviennent, en plus des paramètres acoustiques seuls. La quantification et la « monétisation » de ces effets sont devenues majeures dans le champ des études  ayant des implications importantes dans l’établissement des règlements et d’administration du problème du bruit.

Nombre d’études de bonne qualité  ont été menées pour traduire en termes monétaires les effets du bruit des avions. Le rapport de l’OMS  qui a calculé le fardeau des  maladies liées au bruit des avions est l’un des plus importants (OMS 2011) En Grande Bretagne, l’Autorité de l’Aviation Civile (CAA) a produit un rapport de méthode (2013) permettant de calculer le cout monétaire du bruit des avions sur le sommeil. Ces travaux ont permis d’enrichir la compréhension de l’ampleur du phénomène et de sa complexité. Cependant plusieurs manques se font sentir, qui rendent délicate la mise en place de nouvelles règlementations au niveau global (lois et décrets) et au niveau local (opérations aéroportuaires)

L’article vise à fournir une analyse critique des tentatives de  traduction monétaire des effets du bruit des avions sur la santé et la qualité de vie, et son usage possible dans la construction des règlements du bruit et  des opérations spécifiques à des aéroports durables.

Les auteurs estiment que le contrôle du bruit autour des aéroports est un processus qui dépend beaucoup du contexte ; il n’y a pas de solution idéale, et cela requiert une interaction entre les personnes qui ont la connaissance, représentants de l’aviation, et des rédacteurs des réglementations.

Les différentes méthodes d’évaluation économique des effets du bruit sont présentées, depuis la simple voie de la volonté de payer pour avoir moins de bruit jusqu'à la monétarisation des effets sur la santé, plus délicate, où il est nécessaire d’avoir une fonction dose–réponse fiable pour chaque type d’effet : gêne, troubles du sommeil, atteintes cardio vasculaires.
 
 

Les vols éloignés de l’aéroport  fréquents et de niveaux de bruit modérés doivent-ils faire l’objet d’une réglementation I Yamada, Japon
 
Ce Japonais bien connu pose un problème présent dans de nombreux aéroports. Au Japon les effets les plus sévères, à proximité des grands aéroports ont fait l’objet de mesures visant à diminuer les niveaux de bruit, par l’introduction de nouveaux avions moins bruyants, des opérations a moindre bruit, le contrôle de l’usage des espaces autour de l’aéroport et de l’isolation des logements, toutes choses sans quoi  la croissance du trafic aérien n’aurait pas été possible. Cependant ce développement a causé l’apparition de nouvelles zones soumises au bruit, assez loin de la plateforme. En effet les avions sont très nombreux à l’approche, et le contrôle du trafic  attribue des trajectoires  assez proches les unes des autres, avec l’aide de moyens de navigation très précis, ce qui créé un bruit élevé pendant la période d’usage d’une trajectoire donnée. Lorsque cette trajectoire est utilisée, les riverains subissent des survols incessants, et les plaintes sont nombreuses.

L’article présente l’évolution du trafic a Haneda (cote NW de Tokyo) à 747000 mouvements, et à Narita (60km de Haneda) 270000 mvts. Le couvre feu a été réduit, pour commencer a minuit au lieu de 23h, avec des contre parties financières par les compagnies utilisant ce créneau, sommes entièrement redistribuées aux communes survolées, avec «  en bonus » la réalisation d’études sur le sommeil. L’attribution des jeux Olympiques de 2020 à Tokyo rend la situation difficile.

Pour ce qui concerne les zones soumises à de nombreux vols, de niveaux modérés (65- 70dB Lmax), la situation n’est pas meilleure, pour les riverains qu’à proximité des pistes : l’article évoque une élévation de 150 mètres de la trajectoire au dessus d’un quartier, mais l’auteur estime que ce n’est qu’un faible moyen, mal ressenti par les riverains. Pour l’instant peu de solutions sont envisagées, ou envisageables, comme de faire admettre aux habitants des différents quartiers de partager la charge de bruit.
 
 

Les années de vie perdues en liaison avec l’exposition au bruit et à la pollution de l’air émis par les transports : évaluation comparée des risques, en Suisse, en 2010 Vienneau D, et al, Bale, Suisse.

L’impact du bruit et de la pollution de l’air, due aux trafics routier, ferroviaire et aérien sur la santé nécessite d’être évalué au plan monétaire, pour aider les décisions de réglementation des taxes en Suisse.

L’objectif est d’estimer les années perdues en raison de la pollution de l’air et du bruit émis par les moyens de transport en Suisse.

La méthode consiste à calculer à partir de modèles existants les niveaux de bruit et la concentration de polluants, par secteur géographique. Les indicateurs retenus sont le Lden (Leq de jour, de soirée, de nuit) pour le bruit et les particules fines PM10 pour la pollution atmosphérique : les calculs sont faits pour estimer la population soumise aux différents niveaux des indicateurs. Les fonctions dose-réponse sont établies a partir d’une méta analyse pour le bruit et a partir d’une revue de la littératures pour la pollution.

Résultats : l’impact ( fardeau) est caractérisé en utilisant une estimation du risque relatif  de 1,046, 1,014, et 1,076 par 10dB d’augmentation du Lden pour les décès survenant après respectivement  un infarctus du myocarde, une attaque ou une crise d’hypertension, pour le bruit, et un risque relatif de décès  de 1,014 par augmentation de 10ug de PM10 : en Suisse en 2010, l’impact des transports s’élève à 17 682 années perdues (69% par la pollution et 31ù par le bruit). L’impact, considéré par source s’établit à 14 464 années perdues pour le trafic routier (84%), 13% pour le rail et 3% pour les avions.

Brefs commentaires de ODESA

On note au cours des différentes communications, des résultats parfois contradictoires, par exemple à propos de l’influence du bruit de l’environnement sur l’apparition du diabète ou encore de l’intervalle de temps entre évènements bruyants. Il se peut, comme le soulignent plusieurs autres articles que des facteurs de confusion ne sont pas saisis, et donc non pris en compte par les études (Stansfeld, OMS). Lorsque les échantillons ont une taille suffisante, les épidémiologistes considèrent que ces facteurs sont également répartis dans la population ; cependant les modes de vis étant si diversifiés - comme le temps quotidien de transport, par exemple, qui varie beaucoup selon la taille des agglomérations, et qui engendre une dose de bruit certaine, que cette assertion n’est sans doute pas vérifiée. La sensibilité au bruit est un des domaines à travailler, et donc à suivre par ODESA
Ce type de congrès demeure une bonne source de connaissance à propos de l’impact du bruit sur les populations, qui reste à l’heure actuelle la base des règlementations
.Michel Vallet
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Date de création : 18/02/2011 - 14:20
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:53
Catégorie : Domaines - Effets du bruit sur les personnes-ICBEN
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