Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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Actes de la Journée Européenne
Du Jeudi 7 Octobre 2010

 




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QUEL EST L'IMPACT DU BRUIT DES AVIONS SUR LA SANTÉ ?
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PROGRAMME
 
Salle Marcel Pagnol du Complexe ODYSSEE  18h - 20h à Pusignan
 
Les 3 premières journées ont été consacrées à l'information (2007) et à la concertation avec les riverains (2008), à l'insonorisation des logements (2009)
Les actes sont disponibles sur www.odesa.fr
 


Quel impact du bruit des avions sur la santé des riverains ?
 
Modérateur  Mr Gil Roy, journaliste spécialisé dans le domaine de l'aviation, 

Contributions :
Introduction :scientifique par le Dr Ph Ritter, Directeur de l'Ecologie Urbaine à la Ville de Lyon : l'importance du bruit dans les plaintes des habitants de Lyon , et  les liens de causalité ou de risque entre une situation environnementale et les effets sur la santé 
 
Pr Stephen Stansfeld , ( Londres) président de ICBEN ( Commission Internationale sur les effets biologiques du bruit) et animateur du réseau Bruit Santé à la Commission Européenne : Effets du bruit sur les enfants des écoles ( étude longitudinale RANCH), et  troubles psychosomatiques et cardiovasculaires chez les adultes,

Dr Mark Brink  (Zurich) Chercheur à l'Ecole Polytechnique Fédérale  de Zurich : " Les effets du bruit des avions sur la qualité du sommeil " , effets comparés du bruit des avions et du bruit routier ou des trains  
 
Jacques Lambert , directeur de recherche au  Laboratoire Transports et Environnement de l'INRETS : le projet européen COSMA (Community Oriented Solutions to Minimize aircraft noise Annoyance) , qui comprend une investigation à Lyon Saint-Exupéry 
 
Anne-Sophie Evrard du Laboratoire UMRESTTE ( Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transport Travail Environnement à l'INRETS) le projet DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) :  investigation prévue à Saint-Exupéry
 
Conclusions par Michel Vallet, Directeur de Recherche à AEDIFICE, président d'honneur de ODESA
 
 



 
Allocutions de présentation de la journée
 
M. VILLEMAGNE.-  Bienvenue à notre journée européenne 2010 organisée par l'ODESA.
ODESA, c'est l'observatoire créé en juin 2004, chargé de l'environnement sonore de l'aéroport Saint-Exupéry.

 
Un de ses buts principaux est d'analyser toutes les informations qui nous parviennent sur le bruit, données par le système CONSTAS de l'aéroport Saint-Exupéry. Cela consiste à effectuer ou à faire effectuer des analyses scientifiques de ces résultats.

L'ODESA s'est aussi fixé comme but de définir des études sur des sujets et des points précis dans le domaine du bruit, en particulier celui généré par l'activité aérienne de l'aéroport.

 
Un autre but de l'ODESA est de promouvoir les résultats des études scientifiques des différents chercheurs dans le domaine du bruit. L'ODESA doit également promouvoir en coordination avec l'ACNUSA la diffusion de publications destinées au grand public.

Pour ce faire, nous disposons de toute une organisation en moyens humains. L'ODESA se compose d'un conseil d'administration avec un président qui vous parle actuellement, de représentants des associations, de représentants des élus locaux, de représentants de personnes qualifiées dans les domaines de l'acoustique et de l'aéronautique et de représentants de l'aéroport Saint-Exupéry.

 
Il est constitué également d'un comité scientifique composé de 5 personnes, toutes professionnelles reconnues dans le domaine de l'acoustique et des études de bruits.

Pour notre journée européenne, le sujet retenu est : quel est l'impact du bruit des avions sur la santé, aussi bien des adultes que des enfants ?

 
Ce sujet a été choisi après une décision collégiale. En effet, nous avons tenu une commission consultative de l'environnement décentralisée, comme il y en a plusieurs fois par an au niveau de l'aéroport, et nous avons proposé deux sujets, le premier a été celui de l'impact du bruit des avions sur la santé ; le deuxième était : quelles sont les applications des résolutions du Grenelle de l'environnement ? À l'unanimité, l'assemblée s'est prononcée pour l'impact du bruit des avions sur la santé. C'est donc le sujet qui a été retenu et sur lequel nous avons travaillé pour qu'interviennent des spécialistes dans ce domaine.
 
Pour cela, nous avons fait appel à des personnalités renommées au niveau européen pour leurs compétences en matière de problématique du bruit. Nous espérons que ces experts vous apporteront sinon des réponses tout au moins des éclairages sur le sujet.
 
J'en profite pour vous remercier d'être venus participer à notre journée européenne ; j'en profite également pour remercier toutes les personnes qui ont participé à son organisation, je ne les citerai pas toutes sinon je risque d'oublier quelqu'un et de fâcher. Comme je veux être bien avec tout le monde, je dis simplement que c'est une équipe qui a travaillé pour cette organisation, une équipe qui a travaillé très sérieusement, qui s'est vraiment investie et je voudrais les en remercier parce qu'ils m'ont vraiment aidé. Je n'ai eu pratiquement rien à faire.
 
Durant cette journée, après les exposés, il y aura un retour, un dialogue entre nos spécialistes et la salle. L' animation sera conduite par un journaliste spécialiste en aéronautique,    M. Gil Roy. Je vous souhaite donc une très bonne fin d'après-midi en notre compagnie. Merci encore d'être là.
 

 
M. LASSAGNE.- directeur du développement durable de l'aéroport de Saint-Exupéry.

Merci Monsieur Villemagne pour ces mots d'introduction. Au titre des Aéroports de Lyon, partenaire historique de cette journée et de l'observatoire de l'environnement sonore, je voudrais d'abord remercier son président et toute son équipe composée de professionnels de l'aéroport mais aussi d'élus et d'associatifs, de militants qui ont œuvré depuis déjà plusieurs mois à l'organisation de cette manifestation sur un sujet courageux, sur un sujet qui longtemps a été tabou par manque d'études épidémiologiques et aussi parce que le lien entre le bruit et la santé est un sujet extrêmement délicat à aborder

 
C'est une bonne chose que nous en parlions et que nous profitions de cette journée européenne une fois par an pour sortir, vis-à-vis des élus et des associations de riverains, de la gestion quotidienne de l'impact environnemental de l'aéroport, pour prendre un peu de recul, pour aller voir ailleurs en Europe comment les choses se passent, pour mieux comprendre des problématiques un peu complexes.

L'observatoire de l'environnement sonore est un vivier de spécialistes, de scientifiques, que nous n'avons pas nous en interne à Aéroports de Lyon, ce qui nous permet d'avoir des éclairages intéressants sur des sujets aussi complexes que celui de ce soir.


 
En tout cas merci à toute l'équipe et aux collaborateurs d'Aéroports de Lyon pour l'organisation de cette journée. Je crois qu'elle sera intéressante. Nous apprendrons, comme au cours de toutes les autres rencontres organisées, énormément de choses et vous verrez aussi qu'une approche européenne n'est pas inintéressante parce que nous ne sommes pas dans une bulle autour de l'aéroport Lyon Saint-Exupéry mais aussi dans un réseau planétaire et européen, et avoir un retour d'expérience d'autres pays est toujours intéressant.
 
Très bonne conférence, merci à toutes et à tous qui avez organisé cette journée.
 

 
M. MARBOEUF.- Maire de Pusignan

Un petit mot pour vous accueillir dans notre salle de Pusignan. Quand M. Villemagne que je connais depuis fort longtemps m'a sollicité pour organiser cette journée dans cette salle, j'ai été un peu flatté, je n'ai pas pu refuser
 
Pour moi, nous sommes là ce soir sur un thème très important. Nous parlons de gêne sonore, de nuisance sonore, je crois que nous pouvons aussi parler de pollution sonore. Il est vrai que nous ne connaissons pas grand-chose sur les conséquences de tous ces bruits sur la santé et je crois que, au-delà des bruits des avions et des contraintes de l'aéroport, nous allons apprendre beaucoup de choses ce soir.
 
Merci à vous d'être là et merci aux organisateurs.
 


 
INTRODUCTION
 
M. ROY.- Nous allons entrer dans le vif du sujet, un sujet un peu sensible comme vient de le dire M. Lassagne. Les conséquences du bruit sur la santé des riverains que vous êtes sont un sujet qui ne peut que vous intéresser, je pourrais presque dire inquiéter.

Pour vous apporter des réponses à toutes les questions que vous vous posez, Aéroports de Lyon a réuni comme chaque année (c'est la quatrième journée européenne) des spécialistes du domaine.

 
À côté du Président Villemagne se trouvent Jacques Lambert et Anne-Sophie Évrard qui tous les deux vont lancer prochainement une étude sur l'impact du bruit et, à la fin de la première table ronde, ils vous présenteront en détail cette étude parce qu'ils recherchent des cobayes. Ils sont venus ce soir pour vous faire un appel d'offres... Ils ne sont déjà pas d'accord avec ce que je viens de dire mais cela fait partie du jeu.

Ensuite arrive de Zurich le docteur Mark Brink. Sont présents deux Britanniques, le professeur Stéphane Stansfeld de Londres et son fils qui lui servira d'interprète mais le professeur ne parle pas trop mal le français. Sont présents également le docteur Ritter et Michel Vallet qui est le président fondateur d'ODESA, qui aura le privilège le conclure cette soirée.

 
Cette soirée, c'est un peu la réunion grand public de la journée " environnement " européenne et, demain, toute la journée, tous les responsables " environnement " des aéroports français seront réunis à l'initiative d'Aéroports de Lyon pour parler d'environnement, pour faire le point. Tous les ans, ils ont pris l'habitude de se réunir ici à Lyon pour échanger. Cela montre encore une fois que l'aéroport a un rôle moteur dans tout ce qui est développement durable.
 
Les avions font du bruit, ce n'est pas vous qui direz le contraire, mais si je vous dis qu'ils en font beaucoup moins que par le passé, évidemment, vous me direz que ce n'est pas trop votre problème. Il n'empêche que depuis l'ouverture de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry Satolas avant-, nous avons perdu 20 décibels. C'est énorme. Les avions eux-mêmes ont perdu 20 décibels parce que, dans la manière de les utiliser, on a encore fait des progrès ; par exemple, en modifiant les procédures, en interdisant les avions les plus bruyants, nous avons encore gagné. Mais nous ferons encore des progrès puisque les constructeurs nous ont promis de réduire de moitié la nuisance d'ici à 2020
 
Je ne suis pas le premier à vous tenir ce discours mais des efforts sont faits. Il n'empêche que le bruit reste une gêne et que nous essayerons de voir ce soir quel est l'impact de ce bruit sur votre santé.

Le professeur Stansfeld, animateur du Réseau Bruit à la Communauté européenne, a mené une étude sur les conséquences du bruit sur l'apprentissage des écoliers. Première chose, Professeur, y a-t-il une conséquence ?

 
M. STANSFELD.- Oui certainement.

M. ROY.- Nous verrons cela tout à l'heure. Le docteur Mark Brink qui a étudié les conséquences du bruit des avions sur le sommeil m'apportera la même réponse ?

 
M. BRINK.- Oui, bien sûr.

M. ROY.- Il est important de savoir dans quelle proportion, toute la question est là. Nous avons tous conscience que le bruit a un impact négatif.

 
Pour mes enfants, la techno, c'est de la musique. Pour moi, pour vous sans doute, c'est du bruit.

Je voudrais demander au professeur Ritter, Directeur de l'Ecologie Urbaine  de la ville de Lyon, de nous présenter la notion de bruit, ce que l'on entend par bruit parce que, pour mes enfants, c'est une chose, pour moi c'en est une autre.

 
Docteur Philippe M. RITTER.- Les quatre personnes qui sont intervenues avant moi ont dit que le sujet de la journée était un problème complexe. C'est vrai, je vais essayer de ne pas en rajouter dans la complexité et dire deux ou trois choses extrêmement simples pour permettre de comprendre le problème.

D'abord, le bruit nous est absolument indispensable. Ceux qui ne me connaissent pas ne le savent pas mais je suis un peu provocateur. Pourquoi cela nous est-il indispensable ? Pour vivre, nous avons des rapports avec notre milieu de deux types. Nous prélevons dans le milieu de quoi assurer le fonctionnement de notre machinerie (manger, boire, respirer, prendre de l'oxygène), c'est un premier type de rapport. Un deuxième type de rapport avec le milieu est de ne pas se faire manger par le milieu car nous pouvons être victimes de prédateurs. Pour Lucie dans la savane, c'était un lynx à grandes dents ; pour nous, en traversant la route, cela peut être un poids lourd qui arrive rapidement ou un percepteur trop obsessionnel et qui vous envoie l'huissier.

 
Nous avons un milieu autour de nous dont nous devons nous protéger et, pour savoir si nous sommes menacés par ce milieu, nous utilisons nos organes des sens qui sont là pour nous renseigner sur le danger ou pas du milieu.

Nous avons le toucher. Vous avez tous expérimenté qu'en mettant la main sur une plaque de cuisinière chaude, un influx nerveux transmettait une information au cerveau sous forme de douleur et le cerveau l'interprétait en disant : " Ca brûle, c'est dangereux " et qu'il agissait en vous faisant retirer la main.

 
Nous avons l'odorat mais l'odorat chez nous n'est pas très développé. Ce ne sont pas les policiers de la police scientifique qui reniflent les pistes, ils demandent à leurs chiens de le faire.

En revanche, nous avons deux sens que nous utilisons en permanence et de manière relativement performante : la vue et l'ouïe. C'est à un point tel que les constructeurs automobiles français qui investissent massivement dans les automobiles à propulsion électrique sont en train d'imaginer quel bruit ils pourront ajouter sur leurs véhicules pour éviter que les gens ne soient écrasés parce qu'ils n'ont pas entendu venir le danger. Donc le bruit nous est tout à fait nécessaire. Point trop n'en faut évidemment.

 
Deuxième caractéristique, ce bruit se compose d'une dimension physique que l'on exprime en décibel, c'est la pression acoustique, et il est interprété en permanence pas notre cerveau ; le même bruit émis par la même personne mais reçu par deux personnes différentes sera interprété de manière différente et aura des conséquences différentes sur le comportement mais également potentiellement sur la santé.

Troisième notion : est-ce que le bruit augmente, diminue, reste stable ou pas ? L'une des manières d'essayer de quantifier cette évolution, c'est d'observer la manière dont la population se plaint.

 
Si on analyse depuis trente ans les plaintes émises à Lyon par des citoyens victimes d'une nuisance phonique, on constate que la situation a passablement changé ; aujourd'hui, le nombre de plaintes exprimées par an est quatre fois plus élevé que voici trente ans. Est-ce que le bruit à Lyon est quatre fois plus élevé ? Évidemment non. En revanche, ce qui a changé, c'est la perception sociale du bruit et la facilité des personnes à saisir l'administration.

Pour un même phénomène, parce qu'il y a trente ans le bruit n'était pas radicalement différent, son expression au sein de la population a beaucoup varié.

 
De quoi se plaignent les gens ? Ils se plaignent de bruits domestiques (la télévision du voisin est trop forte), des activités économiques et sociales (l'atelier de menuiserie, la climatisation de l'atelier de fabrication de plaquettes électroniques) et des établissements de loisir et de sport (essentiellement la musique, techno ou autre) ; ils se plaignent très peu du trafic aérien, ferroviaire ou routier (9 % à Lyon).

Est-ce que cela veut dire que le bruit dont le trafic est à l'origine est tout à fait insignifiant à Lyon ? Non, évidemment pas, mais il est vécu par les Lyonnais comme inévitable. Se plaindre ne sert à rien, on n'arrêtera ni les voitures ni les avions, ce n'est pas la peine de se plaindre, de sorte que pour un bruit X ou Y, la caractérisation en décibels, en puissance acoustique, ne suffit pas du tout à l'interpréter correctement.

 
Nous avons affaire à différents phénomènes. Il y a des effets potentiellement sanitaires, les intervenants suivants en parleront. Il y a des effets biologiques. On peut avoir un stigmate biologique dû au bruit sans voir sa santé altérée. Il y a la gêne que l'on ressent et éventuellement le préjudice que l'on subit. Ces quatre notions sont toujours présentes à un degré divers, ce qui rend l'interprétation et l'étude du bruit difficiles.

Enfin, je voudrais vous montrer quelques notions sur les difficultés d'évaluation des effets sanitaires du bruit pour me concentrer sur deux notions.

 
Première notion, tout le monde est exposé au bruit et heureusement, nous n'avons pas de population totalement indemne de bruit que l'on pourrait comparer à celles qui subissent du bruit. On va en général comparer des populations qui subissent un type de bruit par rapport à des populations qui subissent un autre type de bruit. C'est beaucoup plus difficile que les comparaisons que l'on fait entre les gens qui fument et ceux qui ne fument pas, les personnes exposées à du plomb et celles qui ne le sont pas. Tout le monde est exposé à du bruit.

Deuxième notion, les bruits sont de différentes natures. Une chose est d'être exposé à un bruit très intense et ponctuel, autre chose est d'être exposé à un bruit chronique même s'il est moins intense ; une chose est d'être exposé à un bruit permanent, une autre est d'être exposé à un bruit ponctuel et répété.

 
Enfin, il y a des effets directs du bruit : si je me mets à hurler dans la salle, votre tension artérielle augmentera. Cela a un effet direct. C'est facile à expertiser. Il y a des effets indirects : on sait que le bruit génère du stress, ce stress est quelque chose de tout à fait normal et souhaitable, c'est ce qui nous permet d'accélérer notre rythme cardiaque, de monter notre pression artérielle, de faire sécréter certaines hormones qui vont nous sortir du danger, c'est une réaction parfaitement normale mais l'excès de stress a des effets collatéraux qui peuvent être tout à fait nuisants et notamment ce stress fait libérer des métabolites dans le sang. L'excès de stress générera une anxiété.

Nous avons tous été anxieux avant de passer un examen, ce n'est pas pour autant que nous sommes devenus malades ; nous sommes tous anxieux quand nous sommes arrêtés au bord de la route par deux gendarmes en grande tenue qui nous demandent nos papiers, nous ne tomberons pas tous malades, mais l'anxiété en excès peut entraîner une fatigue, les gens qui subissent du stress avec anxiété fréquemment sont plus fatigués que les autres. À la fin, en décompensation, on peut entrer dans un phénomène dépressif ou aggraver une pathologie mentale préexistante.

 
Nous pouvons le décrire mais l'étudier, le chiffrer précisément dans les relations de cause à effet d'une phase à l'autre, c'est très difficile parce que la matière humaine n'est pas une matière facile à étudier comme peut l'être la mécanique.

En conclusion, le bruit nous est nécessaire, le bruit est vécu différemment par les uns et par les autres, le bruit a des effets qui peuvent être directs ou indirects et qui seront des effets différents sur les uns et sur les autres.

 
Enfin, le bruit des avions a ceci de particulier qu'il est un bruit aisément reconnaissable par le cerveau, qu'il est un bruit qui se répète toujours à peu près à l'identique ; le bruit d'un Boeing et celui d'un Airbus sont un peu différents quand on a des outils pour examiner leur signature acoustique mais, pour tout un chacun, c'est le bruit d'un avion à réaction. Notre cerveau l'interprète assez facilement. Et le bruit des avions est un bruit qui survient relativement lentement dans notre environnement de sorte que notre cerveau n'a pas beaucoup de peine à l'identifier et donc à le considérer comme quelque chose non pas d'agréable, de souhaitable, mais comme quelque chose qui est à peu près normal dans notre environnement. De sorte que l'accoutumance à ce bruit survient relativement rapidement, cela ne signifie pas qu'il n'y a pas d'effet sur la santé comme mes deux collègues le démontreront.
 
M. ROY.- Vous venez de nous décrire la complexité de la notion de bruit et de l'impact qu'il peut avoir non seulement sur la santé mais sur le comportement de chacun d'entre nous. Est-ce ce qui explique le fait qu'il y ait pour l'instant aussi peu d'études sur l'impact du bruit sur la santé des individus ?

M. RITTER.- La difficulté intrinsèque des études à grande échelle sur les impacts sanitaires du bruit explique probablement en partie le fait que, jusque dans les années 80, il n'ait pas été fait beaucoup d'études à ce sujet.

 
Deuxième facteur, ce n'est que relativement récemment que nous avons été dotés de moyens techniques ou épidémiologiques qui permettaient de mettre en lumière ces effets. J'ai connu un professeur de santé publique dans les années 80 qui disait : " Si le bruit nuisait à la santé, cela se saurait. " Jusqu'à une période relativement récente, quelqu'un parlait de tabou tout à l'heure, le bruit et la santé n'étaient pas considérés comme quelque chose de raisonnable à étudier scientifiquement. Depuis les années 80, le paysage a changé, nous avons de nouveaux outils et nous avons de par le monde des équipes importantes qui investissent beaucoup dans le domaine.
Chaque année, c'est par dizaines que sortent les études sérieuses sur la question. Notre domaine d'expertise et de connaissance croît énormément sur le sujet.
 
M. ROY.- Parmi les études récentes figure celle qu'a menée le professeur Stephen Stansfeld autour de l'aéroport d'Heathrow. Avec votre équipe, Professeur, vous avez donc étudié le comportement des collégiens de 90 écoles et à peu près 130 classes. Pouvez-vous nous préciser quelle a été votre méthodologie et surtout à quelles conclusions vous êtes arrivé parce que je suppose que les petits écoliers de Heathrow sont les mêmes que les écoliers de Pusignan ou de Saint-Quentin-Fallavier.
 

Document Lyon RANCH translated 3
 
 
M. STANSFELD.- Présentation des conclusions de l'étude RANCH sur l'effet du bruit sur la santé et l'apprentissage des enfants.

Quels sont les effets du bruit des avions sur la santé ?. Il y a une grande gamme des effets possibles, notamment la nuisance gêne et  la perturbation de sommeil, des problèmes d'apprentissage chez les enfants, des effets psychologique, l'hypertension et des maladies cardio-vasculaires. Ces dernières années il y a eu plusieurs études internationales qui ont fait une comparaison entre la santé et la performance cognitive de groupes d'enfants exposés aux niveaux bas et élevées du bruit causé par des avions. :plus de 20 études ont constaté que le bruit a des conséquences  négatives sur les performances d'apprentissage des enfants ( voir le site www.odesa.fr/journées européennes/7octobre 2011)

 
Présentation en détail de l'étude RANCH, cet a dire l'étude sur les effets de l'exposition des enfants aux bruits causé par des avions et de la circulation sur la cognition et la santé. Nous avons fait la recherche d'un rapport exposition- effet entre l'exposition chronique aux bruits des avions et la santé et cognition des enfants. Aussi l'exposition chronique au bruit de la circulation et la santé et cognition des enfants. On a mené cette recherche dans trois pays européennes, les Pays-Bas, l'Espagne et le Royaume-Uni autour des aéroports de: Heathrow Londres, Schiphol Amsterdam, et Barajas Madrid.  Dans chaque pays, on a sélectionné des écoles primaires autour de chaque aéroport selon une procédure normale. Les écoles étaient sélectionnées selon la position socioéconomique et la langue principale des élèves Nous avons évalué méticuleusement l'exposition au bruit. L'exposition des écoles au bruit des avions est basée sur les contours LAeq  extérieur des avions pendant 16 heures (7am -11pm). Nous avons utilisé les mêmes contours LAeq  pour les niveaux du bruit des avions aux domiciles des élèves. Au Royaume-Uni les évaluations du bruit de la circulation étaient prises a une distance de 4m de la façade de l'entrée principale de l'école. Nous avons utilisé une méthodologie commune pour tous les pays. Nous avons examiné des enfants âgés entre 9 et 10 ans en classe en surveillant qu'ils s'appliquent aux tests. d'évaluation  Menés avec le consentement écrit des parents et de leurs enfants., ces tests comprennent :
  • - un test de compréhension écrite ( Echelle de lecture Suffolk 
  • - mémoire épisodique ( échelle de Child memory   
  • - un test de mémoire de travail ( search and memory Task)
  • - un test d'attention continue ( Toulouse Pierron)
  • - une évaluation de la gêne due au bruit ( questions de la norme ISO)
  • - un questionnaire de santé mentale ( strengh & difficulties)
Les parents ont complété un sondage sur la santé mentale de leurs enfants et leurs niveaux socioéconomiques. Nous avons inclus une série d'évaluations normalisées, sous forme de tests concernant, la compréhension, plusieurs genres de mémoire, l'attention soutenue, la gene de nuisance sonore, santé mentale et variables sociodémographiques. En tout, nous avons évalué 89 écoles avec un taux de réponse de 89 pour cent chez les enfants et 80% chez leurs parents. Les niveaux du bruit des avions retrouvés allaient de 30 à 77 décibels et ceux de la circulation allaient de 30 à 71 décibels.

 
Nous avons trouvé un rapport considérable , très étroit, entre le bruit des avions, la compréhension et la mémoire. Ce rapport ne change pas après le controle d'une grande gamme de variables de confusion potentielle, susceptibles d'entrainer des modifications du lien "exposition au bruit - effets sur la santé".  Ce qui est étonnant est le rapport  trouvé entre le bruit de la circulation automobile et une amélioration de la mémoire épisodique.
 
 
Rapports exposition-effet sur l'ensemble des connaissances
Evaluation Bruit des AvionsB, CI, p value Bruit de la circulationB, CI, p value
Reading comprehension
 
Important
-0.008,-0.014 to –0.002 , p=0.001
Pas Important
 
Recognition
 
Important
-0.018, -0.032 to -0.004, p=0.016
Pas Important
 
Episodic memory

 
Pas Important

 
Important
0.013, 0.003 to 0.023, p=0.007
0.039, 0.001 to 0.075, p=0.05
Working memory Pas Important Pas Important
Prospective memory Pas Important Pas Important
Sustained attention Pas Important Pas Important
B = Différence de résultat associe à un changement d’un dB (1 décibel)
NB: “Multi-level Models” modifier selon lieu, age, genre & situation professionnel, “crowding”, propriété, éducation maternelle  & maladie chronique, langue principale, soutien parental, vitrage des salles.
 
 
En conclusion, nous avons trouvé un rapport exposition/effets linéaire entre le bruit causé par des avions et la compréhension et la mémoire pour les enfants âgés de 9 à 10 ans. Nous n'avons pas trouvé un rapport entre le bruit généré par les avions et la mémoire long terme, l'attention et la mémoire de travail. Une question souvent posée est, " Quelle est l'ampleur de l'effet du bruit des avions sur la compréhension? ". Nous avons constaté qu'une augmentation de 5dB dans l'exposition du bruit des avions était l'équivalent d'un retard de lecture d'un mois au Royaume-Uni et un mois de retard aux Pays-Bas. Également, quand nous avons examiné le bruit pendant la nuit toute seule, nous avons retrouvé un rapport entre le bruit des avions pendant la nuit et la compréhension. Cependant quand nous avons pris en compte le bruit pendant le jour, il nous semblait que le bruit du jour avait des effets plus puissants qui rendait les effets du bruit de la nuit sans importance réelle.

Nous avons également examiné les autres conséquences sur la santé et établi des rapports du bruit des avions et de la circulation à la nuisance chez les enfants. Aussi, bien que nous n'ayons trouvé aucun rapport global avec la santé mentale, nous avons trouvé un rapport intéressant et important entre l'exposition au bruit des avions et des symptômes de l'hyperactivité

 
L'exposition au bruit sur le long terme peut amener un problème  persistant avec la compréhension. Depuis l'étude initiale nous avons suivi l'échantillon au Royaume Uni à l'école secondaire pour que nous puissions voir si les déficits dans la compréhension persistent. Peu d' études longitudinales ont examiné les effets de l'exposition au bruit persistant pendant toute la vie scolaire de l'enfant. Cependant, des études sur les conséquences, au long terme, de l'exposition au bruit pendant l'école primaire sur le développement cognitif plus tard n'avaient pas encore été menées. Le but  poursuivi était d'examiner si les enfants qui vont aux écoles primaires exposés au bruit des avions, ont toujours des difficultés avec la compréhension à l'école secondaire comparés à ceux qui n'étaient pas exposés au bruit des avions pendant l'école primaire. Nous voulions également examiner si l'exposition au bruit des avions à l'école secondaire a des conséquences plus importantes sur la compréhension que celles de l'exposition au bruit des avions à l'école primaire Dans nos analyses pas modifiées nous avons trouvé que l'exposition au bruit des avions a l'école primaire peut bien prédire des difficultés à l'école secondaire. Pourtant quand nous avons modifié pour une gamme des variables de confusion potentiels cette effet n'avait plus d'importance

Ce que nous avons trouvé très intéressant était l'exposition au bruit des avions à l'école secondaire avait un rapport fort et important à la compréhension à l'école secondaire et ce rapport ne changeait pas après la modification selon les variables de confusion potentiels.
   
Il y a quelques interventions potentielles qui puissent réduire l'exposition des enfants au bruit à l'école. Par exemple, il faut le prendre en compte pour l'implantation des nouvelles écoles. Pour les écoles actuelles il y a la possibilité d'isolation sonore des salles. Il y a aussi la possibilité d'utiliser des techniques psychologiques pour aider au  rattrapage  de la compréhension, et aussi dans la prévision des endroits calmes et tranquilles où les enfants puissent se rétablir des effets du bruit, ce qu'on appelle le rétablissement psychologique.

En conclusion, nous avons trouvé un rapport "exposition /effet" linéaire entre le bruit causé par des avions et la compréhension, et la mémoire de la reconnaissance pour les enfants âgés de 9 à 10 ans.  Nous n'avons pas trouvé un rapport entre le bruit des avions et la mémoire au long terme, l'attention et mémoire de travail. L'exposition au bruit au long terme peut mener aux problèmes continuels avec la compréhension.

 
M. ROY.- Vous allez aborder maintenant un autre aspect de votre étude. Nous quittons les écoliers, nous passons sur les adultes et les problèmes d'hypertension.

M. STANSFELD.- Maintenant, j'aimerais parler brièvement des effets du bruit sur la santé des adultes.

 
L'exposition au bruit des avions à 55 décibels est liée à l'hypertension d'après une étude suédoise. Dans une autre étude suédoise, l'exposition au bruit des avions de 50 décibels est liée à l'hypertension chez les hommes.

L'étude la plus importante en Europe sur le bruit et l'hypertension est celle de HYENA. Dans cette étude l'exposition au bruit des avions était associée à un risque accru de l'hypertension chez les hommes et les femmes. Une augmentation importante de tension artérielle était observé dans une échantillon de 140 répondants de l'étude HYENA dans les 15 minutes suivant le passage  de bruit des avions. Le rythme cardiaque est augmenté
 
Le bruit des avions a été aussi associé à la santé mentale chez les adultes. Quelques études suggèrent que le bruit des avions est lié à une augmentation des symptômes psychologiques comme la tension et céphalées. Des études japonaises suggèrent des rapports dose-réponse entre le bruit des avions et  dépression et anxiété, pourtant ces études ont été critiqués sur leur méthodologie. Une étude italienne plus récente allie l'exposition au bruit mesurée par la distance par rapport à l'aéroport, il a été diagnostiqué cliniquement des désordres d'anxiété.

Tous ces résultats sont peu évidents et toujours confus sur le bruit des avions et la santé mentale. Les résultats sur la question de savoir si le bruit peut causer des problèmes de santé mentale chez les adultes sont toujours confus. Cependant, il existe des preuves croissantes que le bruit des avions est lié à l'hypertension chez les adultes, et ceci pourrait conduire à des problèmes cardiovasculaires plus sévères

 
M. ROY.-.En résumé, on note un effet sur l'apprentissage, sur la concentration des enfants ; également chez les adultes des problèmes d'hypertension. Docteur Ritter, êtes-vous surpris ou ces conclusions confirment-elles ce que vous connaissez par ailleurs sur d'autres bruits qui ne sont pas forcément des bruits d'avion ?
 
M. RITTER.- Un confrère de Bordeaux, voici une vingtaine d'années, avait fait passer des dictées normalisées dans des classes de CM2 dans une école située au bord d'une rue très bruyante de l'agglomération de Bordeaux. Il a observé que les enfants qui étaient au plus près de la fenêtre faisaient plus de fautes que ceux qui étaient près du radiateur vers le couloir de l'école. Pour montrer que c'était bien à cause du bruit, il refaisait une batterie de dictées en faisant passer les enfants du côté du couloir le long de la fenêtre : ceux qui avaient fait beaucoup de fautes au premier test et qui se retrouvaient à côté du couloir en faisaient moins et, inversement, les enfants que l'on mettait près de la fenêtre en faisaient davantage.

Le fait que notre compréhension soit perturbée par le niveau de bruit qui nous entoure et que cela nuise à notre apprentissage est parfaitement logique. Le professeur Stansfeld a une hypothèse pour expliquer cela. Il dit dans l'une de ses études que, pour se protéger du bruit, l'enfant se met dans un cocon et s'isole du bruit environnant et, s'isolant du bruit environnant, il s'isole aussi du bruit de l'instituteur ou du professeur et il perçoit moins bien le message envoyé.

 
Le fait que des apprentissages soient perturbés dans un milieu très bruyant n'a rien pour m'étonner. On arrive aujourd'hui à mettre cela en évidence de manière assez fiable, ce qui n'était pas forcément le cas dans le passé.

Sur le fait que la tension artérielle augmente quand on est exposé au bruit, il faudrait être fou pour le nier, c'est tellement logique que, physiologiquement, il est même souhaitable que notre tension augmente si on est exposé à un bruit qui peut signifier un danger. C'est ce qui nous permet de nous sauver. Le problème est de savoir si cette augmentation de la tension artérielle au long cours, pendant dix, vingt ou trente ans, est susceptible de créer une maladie hypersensible qui aura des conséquences cardiovasculaires.

 
Jusqu'à présent, on avait tendance à penser qu'un bruit générait une augmentation de la tension artérielle et que, quand le bruit disparaissait, la tension se normalisait. Aujourd'hui, on commence à avoir quelques éléments pour penser que des expositions au long cours sont susceptibles d'avoir un vrai effet sanitaire lié à cette augmentation de la tension artérielle. Cela nécessite d'être encore confirmé mais nous avons une vraie piste dans ce domaine.

M. ROY.- Merci pour cette précision.

 
En Angleterre, le professeur est allé dans les écoles faire son étude. En Suisse, le professeur Mark Brink de l'École Polytechnique de Zurich a utilisé des cobayes, a recréé un environnement avec des nuisances sonores. On voit l'éprouvette dans laquelle vous avez mis vos cobayes.
 
M. BRINK.- Les photos sont la démonstration des différentes méthodes que nous pouvons utiliser pour élucider les perturbations du sommeil dues au bruit.On se reportera au site ODESA www.odesa.fr/journées européennes

 
Mark Brink.
Les effets du bruit des avions sur le sommeil

HTH Zürich D-MTEC PHO



On présente les troubles du sommeil, les méthodes de recherche, et les différents effets
 
Les effets directs, la probabilité de réveil, les mouvements corporels (par actimétrie), la gene due au bruit pendant la nuit, les effets sanitaires à long terme

On donne en fin quelques contre mesures
 
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M. ROY.- Quel était le but de votre étude ?

M. BRINK.- Le but était d'arriver à une courbe exposition/effet pour connaître l'amplitude de l'effet des événements du bruit sur la probabilité de se réveiller parce que le réveil est toujours une perturbation très forte et la probabilité de se réveiller est aussi internationalement une mesure très importante quand on veut avoir une idée de l'impact du bruit
.
 
M. ROY.- Pouvez-vous nous expliquer le déroulement de votre étude ?

M. BRINK.- Nous faisons des expériences dans le laboratoire et des expériences sur le terrain. Dans le laboratoire, des gens sont installés pour la polysomnographie, c'est une méthode médicale que nous utilisons pour enregistrer l'activité du cerveau, cela nous donne de l'information si une personne est en sommeil ou si une personne est réveillée. C'est une information très importante. Nous pouvons utiliser cette méthode dans les laboratoires mais aussi dans des études de terrain.

 
Ici vous voyez un sujet volontaire dans l'étude de terrain et ici un dormeur dans son propre lit.

M. ROY.- A son domicile ?

 
M. BRINK.- Oui.

Une autre méthode est l'actimétrie qui enregistre les mouvements corporels avec des capteurs et d'autres instruments pour enregistrer le niveau acoustique.

 
Avec une autre étude, nous avons simulé systématiquement les événements du bruit des avions le soir et le matin pour savoir si c'était plus gênant le soir ou le matin.

M. ROY.- A quelle conclusion êtes-vous arrivé

 
Le nombre et les caractéristiques acoustiques ( signature fréquentielle, moment dans a journée /la nuit etc) déterminent l'impact sur le sommeil

Le niveau moyen énergétique peut masquer certains effets ( perte d'information)

 
La vitesse avec laquelle le niveau acoustique augmente est un facteur aussi important que le niveau maximal

Les effets sont plus prononcés avec des bruits d'avions qui ont de l'énergie dans les hautes fréquences

 
Les événements de la fin de la nuit provoquent les effets les plus importants ( éveils, gêne)

La plage du  couvre feu doit contenir les heures du matin tôt

 
Les effets à long terme : avant tout , le bruit dans la nuit  entraîne des effets cardio vasculaires

Contre mesures : couvre feu : c'est important de savoir quand  les riverains aimeraient dormir

 
Timing du couvre feu

M. BRINK.- C'était plus gênant le matin.

 
M. ROY.- C'est intéressant, pouvez-vous développer ?

M. BRINK.- Toutes les études au niveau international concluent toujours au même message : le bruit est plus gênant le matin ; à la fin de la nuit, la probabilité d'être réveillé augmente par rapport au début de la nuit. C'est très important pour savoir, si on installe un couvre-feu, à quelle heure on doit le faire, à quelle heure c'est bénéfique pour le sommeil.

M. ROY.- Selon vous, le couvre-feu idéal ce serait quelle heure ?

M. BRINK.- Je ne me lève pas trop tôt.alors pour moi, c'est de 2 heures à 10 heures. Normalement, dans les pays européens, la nuit c'est entre 22 heures et 6 ou 7 heures.

M. VILLEMAGNE.- La courbe bleue correspond aux personnes qui dorment les jours ouvrables et la courbe verte correspond aux personnes qui dorment le week-end.

M. BRINK.- Ce sont les mêmes personnes mais une courbe pour les jours ouvrables et une courbe pour les week-ends.

M. VILLEMAGNE.- On va trouver un réveil pour les jours ouvrables qui se situera vers 6 heures du matin et un peu plus tard pour les week-ends.
 
M. BRINK.- Ce n'est pas tout à fait concluant par rapport à la définition de la nuit dans la loi, si vous installez un couvre-feu, il est intéressant de le reculer pour le sommeil.

M. ROY.- Si on se réfère à votre tableau, cela veut dire qu'il faudrait le décaler jusqu'à quelle heure ? Vers 7 ou 8 heures ?

M. BRINK.- A 7 heures.

Beaucoup plus de gens sont endormis entre 6 et 7 heures qu'entre 22 et 23 heures. C'est simple. Le bruit gêne moins le soir que le matin. Un couvre-feu jusqu'à 7 heures serait beaucoup plus bénéfique pour les riverains.

M. ROY.- C'est la principale conclusion de votre étude ?

M. BRINK.- Il y a plusieurs conclusions.

M. ROY.- Pouvez-vous nous indiquer les principaux enseignements retirés ?

M. BRINK.- Quand les gens veulent dormir, si on installe une espèce de protection contre le bruit, il est beaucoup plus important de se concentrer sur la période du matin et pas sur la période du soir, plus ou moins.

M. ROY.- Que deviendront ces deux études ? Comment seront-elles utilisées ?

M. BRINK.- En science, il faut plusieurs études menées par différents groupes de chercheurs pour avoir un impact au niveau politique.

M. ROY.- Et en ce qui concerne votre étude Professeur Stansfeld ?

M. STANSFELD.- Les résultats seraient importants pour l'implantation des nouvelles écoles, pour l'isolation sonore des écoles actuelles, et peut-être en soutien pour les enfants qui seraient touchés par cette nuisance du bruit.

M. ROY.- Avez-vous l'intention de poursuivre cette étude en reprenant le même échantillon d'enfants et de les suivre dans les classes supérieures pour voir si l'impact du bruit sur les premières années d'apprentissage se poursuit les années suivantes ?

M. STANSFELD.- Nous avons déjà fait une petite étude. Nous avons constaté que les écoliers touchés par le bruit à l'école primaire étaient toujours affectés à l'école secondaire.

M. ROY.- Même si le bruit a disparu ?

M. STANSFELD.- Dans une étude menée à Munich, ils ont déplacé l'aéroport et, pour les enfants qui étaient autour de l'ancien aéroport, les effets ont disparu après que l'aéroport ait été déplacé, environ un ou deux ans après.







 
BEBATS  QUESTIONS REPONSES
 
 
M. ROY.- .Nous avons posé le problème. J'entendais quelques commentaires. Si vous voulez, vous pouvez prendre la parole maintenant. L'idée est de faire un débat le plus interactif possible.

M. TRANSY.- Nous sommes une association de riverains, nous avons 5 000 adhérents.

Vous nous avez fait une présentation légèrement biaisée en nous parlant de 20 décibels en moins pour les avions, vous n'avez pas mentionné l'augmentation du nombre d'avions depuis l'origine de l'aéroport qui a été multiplié par cinq, six voire sept.

M. ROY.- Il s'agissait de 20 décibels à la source. Ce sont les avions.

M. TRANSY.- Cela va mieux en le disant.

Une question pour M. Ritter. Aujourd'hui, nous avons eu le privilège d'assister à votre exposé détaillé. J'aimerais que vous nous répétiez la conclusion que vous nous avez donnée cet après-midi.

M. RITTER.- Je l'avais donnée en petit comité.

Ma conclusion est que nous avons maintenant un faisceau d'indications suffisant pour considérer que le fait d'exposer des populations à un bruit excessif la nuit est susceptible d'avoir des effets sanitaires. Il est raisonnable de le penser.

Pensant cela, et comme je suis un médecin de médecine préventive, il me semble que, s'agissant des aéroports, nous devrions avoir deux préoccupations. La première est d'empêcher l'urbanisation trop près des aéroports pour diminuer l'exposition au bruit des premiers riverains, et la deuxième est que je suis partisan d'un couvre-feu aéroportuaire européen pour éviter les distorsions de concurrence, et je fixais les heures de couvre-feu entre minuit et 6 heures mais, après avoir entendu M. Brink, cela pourrait être entre 1 heure et 7 heures par exemple.

M. TRANSY.- Nous ne pouvons qu'applaudir.
 
Monsieur Brink, en aparté, vous m'avez appris une chose que j'ignorais, c'est qu'en Suisse tous les aéroports font l'objet d'un couvre-feu. Ce qui est possible en Suisse devrait être possible ailleurs. Si on veut, on peut si j'ai bien compris.

M. BRINK.- Je ne connais pas les circonstances en France mais la majorité des aéroports en Europe ont une espèce de couvre-feu. À Zurich, c'est entre minuit et 5 heures 30. C'est le milieu de la nuit seulement.

M. TRANSY.- Il existe.

M. BRINK.- Ce n'est pas 10 heures.

M. TRANSY.- Je termine par une adresse à l'aéroport : nous avions obtenu une cartographie du bruit qui devait être réalisée et qui reprendra toutes les expositions au bruit auxquelles sont confrontés certains riverains. Nous n'en avons pas parlé, y a-t-il un effet cumulatif du bruit ? Je ne sais pas, peut-être pouvez-vous nous le dire. Je voudrais savoir quand vous envisagez de publier ces cartes et si vous envisagez une réunion publique pour que les personnes exposées particulièrement puissent déjà être informées et faire part de leurs remarques ?

M. LAUNAY.- Pour vous répondre, bien sûr, nous allons publier et vous informer. Cette carte est en train d'être finalisée, nous sommes co-partenaires avec le ministère de l'Environnement, nous ne sommes pas le seul leader de la carte. C'est en phase finale, nous espérons pouvoir la publier avant la fin de l'année, nous sommes en train de travailler sur la façon de la publier, sa forme. Rassurez-vous, elle est finalisée et il nous reste simplement à définir la façon dont nous la publions pour qu'elle soit compréhensible par le maximum de personnes. Bien sûr, nous vous la présenterons à la fois en CCE et en comité restreint et peut-être à tous les riverains qui désireraient la consulter.

M. TRANSY.- Est-ce que quelqu'un peut nous dire s'il y a un effet cumulatif des expositions au bruit ? Quand on est exposé à plusieurs sources, cela aggrave-t-il les désordres ou non ?
 
M. RITTER.- J'ai expliqué tout à l'heure qu'il y avait différentes sources de bruit et une interprétation cérébrale de chacun de ces bruits très importante pour la conséquence du bruit. On peut être exposé à plusieurs bruits et en quasi-permanence si ce sont des bruits " amis ", et, à condition qu'ils restent dans un niveau de pression acoustique acceptable, on peut penser que les conséquences sanitaires ne seront pas importantes.

On peut n'être exposé qu'à un seul bruit mais qui est un bruit extrêmement agressif (le bruit est toujours une agression) par ses caractéristiques, par ce qu'il signifie, et alors un seul bruit survenant régulièrement sans qu'il soit permanent est susceptible, notamment sur le plan mental, d'avoir des conséquences néfastes.

À votre question, il serait très imprudent de faire une réponse courte. Ce que l'on peut dire en usant du bon sens paysan, un paysan qui aurait fait un peu d'épidémiologie et de visiologie, c'est qu'exposer de manière permanente un individu à un bruit important, surtout si ce bruit est vécu de manière désagréable par son cerveau, peut entraîner au minimum une fatigue que l'on peut observer ensuite dans les tests de performance que l'on fait passer à l'individu, et il sera moins performant pour conduire son TGV, pour manager sa centrale nucléaire, ce qui fait que l'on s'intéresse aux conditions de vie des gens qui occupent ce genre de fonction. Je ne parle pas des pilotes d'avion.

Par ailleurs, pour des personnes prédisposées soit sur le plan mental soit sur le plan physique, endocrinien notamment, on peut penser qu'une exposition chronique à ce type de bruit est susceptible de déclencher quelque chose qui était latent ou d'aggraver quelque chose déjà existant, notamment en termes d'hypertension artérielle ou de perturbation de l'hypothalamus. Des études existent à ce sujet. On peut le penser mais je ne suis pas en mesure de vous le démontrer avec certitude.

M. VALLET.- Le souci que vous exprimez, Monsieur Transy, concerne pour l'essentiel les bruits de l'environnement et néglige les bruits intérieurs et le bruit au travail qui ont leur part dans la gêne qui peut être exprimée vis-à-vis d'un bruit identifié tel que le bruit des avions. On a ici une  difficulté à extraire le rôle exact du cumul de ces bruits de l'environnement.

On peut les résumer pour ces bruits de l'environnement grosso modo à deux ou trois modèles.

Premier schéma : il y a une addition de l'énergie et donc une augmentation de la gêne voire des effets sanitaires.

Deuxième schéma : les réponses des personnes et des groupes sociaux s'ajustent sur le bruit du niveau le plus fort.

À l'inverse, et sans être provocateur, on peut imaginer que lorsque l'un des bruits, par exemple le bruit de circulation routière, est très faible, il peut agir comme un léger masque du bruit des avions. Par exemple, le docteur Brink a montré que la pente de montée du bruit des avions était un facteur important pour la probabilité du réveil quand survient un avion. Dans ce cas, si le bruit de fond est un peu élevé, il augmentera le niveau au-dessus duquel émergera le bruit des avions et réduira à la fois l'émergence et la pente de montée. Il y aurait donc un facteur presque positif de la multi-exposition mais, plus généralement, on considère une addition des énergies et donc une addition des gênes.

M. TRANSY.- J'imagine que les personnes qui habitent en bordure d'autoroute, de TGV, et qui ont les avions sur la tête ne sont peut-être pas tout à fait du même avis.

M. VALLET.- Elles subissent le cumul. Il existe un syndrome bien connu, celui de Villeneuve Saint-Georges en région parisienne où il y a au droit des pistes d'Orly une telle situation. À l'est d'Orly, les trajectoires des avions arrosent des bâtiments, des logements qui sont aussi exposés à l'autoroute A6 et aux bruits du TGV Lyon-Paris, qui sont très conséquents. Ce n'est vraiment pas ce que l'on vous souhaite.
 
M. RITTER.- Il faut bien considérer qu'il y a les bruits du trafic ou industriels et il y a ce que j'appelle les bruits de proximité qui deviendront une terminologie qui passera dans la réglementation.

Sur le plan cardiovasculaire, sur le plan des perturbations du sommeil, ces bruits sont assez comparables. Nous sommes réveillés par un avion qui passe, notre tension monte à cause du TGV qui passe et nous sommes réveillés par notre voisin dont le son de la télévision est trop fort. Ces bruits de proximité ont un impact psychologique beaucoup plus important que les bruits du trafic, et j'observe à Lyon des cas de véritable détresse psychologique chez des gens qui ne subissent pas 100 décibels mais un bruit en pression acoustique relativement modéré mais qui est vécu comme très agressif et sur lequel ils finissent par avoir une fixation paranoïde, ils ne pensent plus qu'à cela et, surtout, inconsciemment, ils intègrent le fait que ce bruit est fait pour les agresser eux-mêmes. C'est une agression personnelle qu'ils subissent.

C'est le cas par exemple de quelqu'un qui habite dans une rue canyon avec des terrasses, des restaurants qui sont au rez-de-chaussée et qui dort avec les fenêtres ouvertes l'été. Les conversations des convives après la troisième bouteille de Morgon ou de Brouilly à 3 heures du matin, pour les riverains du premier étage, sont une agression considérable. Sur le plan de la décompensation de syndrome psychique, ce type de bruit est terrible.

Les effets sanitaires du bruit varient beaucoup d'un bruit à l'autre. On parle toujours du bruit des avions, des trains, mais ce bruit de proximité peut être ravageur. Le gros problème, c'est que l'on peut étudier facilement une population exposée à un bruit de l'aéroport, il suffit de prendre les cartes de bruit, on voit quelles sont les populations exposées à tel niveau et on a son sujet cible. On ne peut pas étudier la fraction de la population qui est exposée à un bruit de proximité parce que ce sont des cas individuels.

M. LAMBERT.- Sur les questions d'exposition à plusieurs sources, notamment de transport, voici quelques années, en 2005-2006, a été menée une grande enquête nationale sur les nuisances des transports et, bien sûr, la question du bruit était très présente comme la pollution de l'air.

Pour vous donner les enjeux, un français sur neuf (11 %) est gêné par plusieurs sources de bruit, avec majoritairement le couple " infernal " routier et avion. C'est la configuration la plus fréquente dans des situations de multi-expositions aux bruits de transport je ne parle pas des autres sources.

En termes de gêne, le bruit routier arrive en tête parmi l'ensemble des sources, et en deuxième les bruits de voisinage (on le sait depuis longtemps), le bruit des avions beaucoup moins parce qu'il y a moins de population exposée, et après les bruits dus au trafic ferroviaire. Si l'on regarde la multi-exposition et les gens qui se disent gênés par au moins deux sources transport, il s'agit de 11 % de la population française et avec le bruit routier et le bruit avion.

Sur les modèles qu'a évoqués Michel Vallet, sans entrer dans quelque chose de trop compliqué, nous avons deux ou trois types de situation, de réaction humaine vis-à-vis de la multi-exposition. On a ce que l'on appelle un phénomène d'inhibition, une source de bruit qui va atténuer l'effet du nôtre, on est sur les effets psychologiques (je ne parle pas des effets en termes de sommeil). Quelqu'un qui est exposé à deux sources exprimera une gêne qui sera atténuée par la présence de l'autre.

Mais on trouve aussi des situations inverses c'est-à-dire, pour reprendre la remarque de tout à l'heure, on peut aussi avoir un phénomène de facilitation : la présence d'une deuxième source renforcera la gêne due à l'autre source. On est plus dans des phénomènes de cumul voire multiplicatifs.

La connaissance sur ces phénomènes est encore loin d'être entièrement au point. Nous avons encore du travail à faire pour mieux connaître la réaction humaine dans ces situations d'exposition à plusieurs sources qui ont tendance à se développer. Il y en avait dans notre enquête voici vingt ou vingt-cinq ans, nous avions beaucoup moins ce genre de situation. On était exposé à des bruits d'avion ou de la route ou de train mais beaucoup moins que maintenant où on trouve des situations où des riverains sont exposés à une, deux voire trois sources. En région parisienne, à Gonesse, ils ont les trois : une ligne TGV, l'autoroute A1 qui va vers Lille et les bruits d'aéroport. Des populations peu nombreuses mais elles existent- ont plusieurs sources et, en termes de gêne, il y a des cumuls.

Sur l'aspect purement santé, on peut craindre aussi un cumul mais là nous sommes peut-être moins avancés dans la connaissance. C'est ce que nous pouvons dire pour l'instant. Ce sont encore des recherches à faire dans ce domaine.

M. ROY.- Merci pour ces précisions. Une autre question ?

UNE INTERVENANTE.- Bonjour, je suis présidente d'une association qui s'occupe du bruit. Actuellement, je suis confrontée au problème du tramway, il passe à dix mètres de ma maison. Heureusement, il y a un mur anti-bruit mais cela ne fait pas tout. Depuis le mois d'août, on appelle Rhônexpress le tonnerre. Le train fait beaucoup plus de bruit que le tramway, il passe à dix mètres de la maison. Le bruit du tonnerre nous réveille tous les matins à 4 heures 30, et parfois, en fonction des arrivages des avions, à 2 heures du matin. Voilà notre vie de tous les jours.
 
M. LAMBERT.- Sur le bruit du tramway, nous avons mené un travail de recherche sur la ville de Nantes. Nous montrons que, contrairement à ce que certains élus pensent, un tramway n'est pas si silencieux que cela.

Je ne vais pas entrer dans le détail mais, effectivement, il y a lieu de prendre en compte ce problème. Comme c'est une infrastructure nouvelle, il y a des réglementations, il y a sûrement eu une étude d'impact et des limites de bruit à ne pas dépasser dans le cadre d'infrastructures nouvelles comme celle que vous évoquez. Comme c'est une ligne ferroviaire conventionnelle, on doit être à un niveau d'à peu près 63 décibels puisqu'on intègre aux 60 décibels routiers un bonus de 3 décibels. Pour une ligne de TGV, ce serait 60.

Le niveau moyen entre le début de la matinée et le soir ne doit pas dépasser 63 décibels en façade des habitations concernées, et comme vous évoquez un écran acoustique, cela veut dire que très vraisemblablement ces niveaux étaient dépassés et que la réglementation a été appliquée pour qu'une fois l'écran acoustique mis en place, effectivement, les niveaux ne dépassent pas ce seuil de 63 décibels. Mais cela ne veut pas dire que tout est silencieux.

M. RITTER.- Sans dépasser le seuil réglementaire, le problème, c'est l'émergence et probablement madame est moins gênée à 9 heures du matin avec la pointe de trafic automobile et son effet de masque qu'à 5 heures du matin quand le bruit résiduel est à 30 décibels ; 30 décibels d'émergence, cela gêne.

M. ROY.- D'autres questions ?
 
M. MEUNIER (Député du Rhône).- Le bruit devient vraiment une problématique nationale pour plusieurs raisons, parce que le flux des transports augmente sans cesse depuis la mondialisation de l'économie, cela pose un vrai problème de développement durable. C'est la réalisation de troisième ou quatrième voie d'autoroute, certains voudraient même construire des pistes supplémentaires pour des aéroports. On a une vraie fuite en avant par rapport au flux de marchandises et un accroissement très important du bruit.

On a aussi avec cet accroissement le problème de la densification de l'habitat puisque, aujourd'hui, bien entendu, nous avons plus de population en France, plus de flux de transport donc plus de personnes impactées par le bruit, et c'est une réalité sociale et sanitaire évidente. D'ailleurs, nous voyons de plus en plus de graves problèmes de sécurité liés à ce bruit avec des voisins qui se tapent dessus, qui se tirent dessus. Cela devient un vrai enjeu national.

Tout à l'heure, vous avez parlé des études et il faut savoir que le parlement est saisi du dossier. En tant que membre de la commission du développement durable, j'ai demandé à être désigné par les commissaires de la commission pour mener une mission d'information sur le bruit et ses conséquences sanitaires et sociales. Je serai amené d'ailleurs à auditionner Messieurs les professeurs dans le cadre de ma mission parlementaire parce que, effectivement, nous avons un vrai problème de législation puisque, comme vous le savez, quand un équipement nouveau se réalise, on a des normes à respecter.

Une infrastructure se crée, nous avons des protections phoniques à mettre en place. Le problème, c'est que les infrastructures se rajoutent aux infrastructures, et donc l'objectif de la législation est aussi d'évoluer par rapport à cela. Je préconiserai dans mon rapport que quand il existe déjà des infrastructures et qu'une autre infrastructure s'ajoute à celles existantes, il faudra que celle qui vient prenne des mesures supplémentaires de protection phonique compte tenu de l'impact déjà subi par les populations riveraines.

Nous sommes particulièrement touchés dans le secteur avec l'aéroport, bientôt le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, le TGV, tout cela se surajoute. Quand je suis en discussion avec RFF, ils me disent qu'ils respecteront les normes phoniques, je leur réponds qu'ils ne tiennent pas compte de l'existence de l'A432, du TGV qui passe déjà à côté.

Il est vraiment nécessaire de faire évoluer la législation et nous sommes très intéressés au parlement aussi pour voir les études qui ont déjà été réalisées sur l'accumulation du bruit parce que je crois que c'est aussi une donnée essentielle qui contribue à la déstabilisation du corps social par rapport à cette nuisance. C'est quelque chose qu'il faudra intégrer dans nos réflexions et que les scientifiques continuent à avancer dans ces domaines pour que le législateur puisse faire évoluer notre droit parce que je crains qu'avec la densification de la population tout cela finisse très mal.

Nous avons déjà eu mort d'homme pas très loin d'ici à cause du bruit, il faut vite désamorcer cette " bombe " sociale parce que nous avons un vrai problème, ici à cause du transport mais à Lyon aussi avec un bruit de plus en plus fort de la vie nocturne qui rend les riverains complètement fous à terme. Il y a vraiment une prise de conscience de l'ensemble des acteurs, le tout n'est pas d'arrêter le développement économique, il faut que ce développement économique se fasse en tenant compte aussi de la population qui habite sur les territoires concernés.

M. ROY.- Merci pour cette intervention.

M. DELORME.- Ce qui est regrettable dans le bruit, c'est que lorsqu'un riverain fait part d'un survol mal préparé par la tour de contrôle ou par les pilotes, systématiquement, il est renvoyé en touche. Comme par hasard, ce sont des nuages, c'est l'orage. Bref, c'est le pilote qui s'est trompé de manette, au lieu de faire avion réaction, il a fait avion hélice.

Depuis plus de dix ans, alors que je fais excessivement attention lorsque je téléphone à M. Launay de ne pas lui faire des reproches à lui personnellement mais à l'avion qui vient de passer lorsque c'est très précis, deux ou trois fois par an de façon que ce soit très ciblé, je n'ai jamais été entendu.

Les avions ont toujours la bonne place, la bonne altitude même si, visuellement, un avion ne nous gêne pas, c'est son bruit.

M. ROY.- Je sens le souffle du médiateur dans ma nuque.

M. LAUNAY.- Je vous ai déjà répondu personnellement, Monsieur Delorme. Je me contente simplement de réceptionner votre réclamation, de l'analyser. Nous sommes d'accord sur son bien-fondé, si vous vous plaignez, ce n'est pas pour le plaisir, vous êtes sûrement gêné par une nuisance, chaque bruit génère une nuisance plus ou moins faible. Mon rôle est de vous informer, de vérifier ce qui s'est passé. Si je constate un dysfonctionnement, je " saisis " les services de l'État qui eux sont les seuls à pouvoir aller plus loin dans la démarche mais, je vous le concède, dans beaucoup de cas, l'avion est au bon endroit, pas forcément où il devrait être en théorie mais, s'il est là, ce n'est pas forcément une infraction et souvent, malheureusement, ce n'est pas parce qu'un avion vous survole qu'il est en infraction.

C'est pénible, j'en suis bien conscient, mais les contrôleurs ont l'objectif et le seul objectif de maintenir la sécurité des vols. Ce n'est pas toujours simple vu du sol de comprendre ce qui passe, je fais mon possible pour vous l'expliquer, il restera toujours des jours où des avions survoleront Jonage, Meyzieu, des zones peu survolées habituellement, et je mentirais si je disais que cela ne continuera pas, mais s'il y avait des abus, j'en notifierais l'État et je demanderais des explications. En général, l'État est comme moi, le but du jeu n'est pas de déranger les gens mais de régler les problèmes.

M. ROY.- Merci. Je sais que cela ne va pas convaincre tout le monde mais c'est la réalité. Une autre question ?

Mme LAVEZZARI.- Je suis présidente de l'ACENAS. J'ai écouté avec beaucoup d'intérêt toutes les présentations, permettez-moi de faire une petite synthèse très rapide de ce que j'ai entendu ce soir.

Le bruit a effectivement un impact sur la santé des enfants et des adultes, sur l'apprentissage des enfants. J'ai aussi entendu le professeur Ritter préconiser les interdictions de vol de nuit. Très bien. Aujourd'hui, nous sommes face à un problème. Il y a ce que l'on appelle un principe de précaution. Quand il y a un souci, on prend des mesures.

Aujourd'hui, ma question est simple et compliquée. Nos élus ont déjà pris des dispositions, travaillent, mais pour obtenir une réglementation européenne, cela peut prendre plusieurs années voire plusieurs générations, ce n'est pas une réponse au problème d'aujourd'hui puisque, dans cette enceinte, je pense que beaucoup de gens ont expérimenté par eux-mêmes la nuisance sonore des avions, on sait très bien ce que c'est.

On nous promet également une extension de l'aéroport, ce qui signifie encore un accroissement. Vous pouvez comprendre que nous ne sommes absolument pas d'accord.

Aujourd'hui, concrètement, qui est responsable ? Qui va faire évoluer le dossier pour que l'aéroport qui a effectivement reçu un Oscar pour la bonne gestion de son environnement aille jusqu'au bout de la démarche et fasse le nécessaire afin que l'on interdise les vols de nuit, non pas en attendant une directive européenne qui peut prendre plusieurs décennies mais en prenant des dispositions immédiates comme par exemple un arrêté qui permettrait de réduire les vols et notamment de fermer pendant la plage horaire 22 heures/6 heures ?

M. ROY.- Je me garderai bien de répondre à votre question ne faisant pas partie de l'aéroport. Le médiateur peut-être ?
 
M. LAUNAY.- Je n'ai pas forcément la compétence pour vous répondre mais, aujourd'hui, dans la concession de l'aéroport de Lyon, l'État nous demande d'être ouverts 365 jours sur 365, 24 heures sur 24. C'est la condition, c'est dans le contrat que nous avons signé.

Nous avons déjà fait des efforts à votre demande, à notre demande aussi de réduire un certain type de vol la nuit, les avions considérés comme les plus bruyants n'nouveau dossierévoluent plus à Lyon la nuit entre 22 heures et 6 heures. S'ils devaient évoluer, ils seraient fortement sanctionnés via l'ACNUSA.

Pour l'instant, c'est la démarche qui a été engagée.

Nous travaillons aussi à réduire les nuisances la nuit. C'est notre objectif principal. En expérimentation, il y a la descente continue, cela a commencé le 23 septembre, nous attendons des résultats très rapidement, nous espérons vraiment que cela permettra de réduire les nuisances dans un cercle assez lointain de l'aéroport. En se rapprochant de l'aéroport, l'avion descend et il devra descendre pour se poser mais nous espérons que les résultats seront probants puisqu'ils le sont ailleurs en Europe.

Je ne m'étendrai pas davantage sur le sujet, je n'ai pas l'autorité pour, mais j'ai bien écouté ce qu'a dit le docteur Brink concernant le vol de nuit.

Mme LAVEZZARI.- Le problème, c'est qu'aujourd'hui il n'y a pas d'interlocuteur qui se sente directement responsable de la situation, sachant que nous avons quand même un problème de santé publique et qu'il faudrait le traiter.

M. le Député a dit qu'il allait créer un groupe de travail sur la question, c'est très bien, néanmoins cela prendra quelque temps, quelques années. Nous attendons en tant que riverains que l'Aéroport exprime sa volonté de faire évoluer les choses. Le fait d'avoir enlevé les caravelles, c'est bien, mais cela a été fait depuis très longtemps. Cela fait quelques années aussi que les avions du chapitre 2 ont été supprimés. Comment irez-vous de l'avant et répondrez-vous à la demande légitime des habitants ?

C'est la question, j'ai bien compris qu'aujourd'hui vous n'aviez pas la possibilité d'y répondre, j'aimerais que ce soit pris en compte et que, très rapidement, nous obtenions des réponses parce que les gens sont de plus en plus impatients, nous sommes exigeants par rapport à notre environnement, c'est vraiment quelque chose de tout à fait légitime.

M. LAUNAY.- Au nom de l'Aéroport, nous la prenons en compte.

M. ROY.- Je peux préciser également qu'elle fera partie des actes de cette soirée qui seront publiés d'ici un mois et demi.

M. RITTER.- Le préfet vient de lancer l'élaboration du Plan Régional Santé Environnement 2 et, à ce titre, toute contribution pourra être envoyée sur le site internet dédié. Ce type de remarque pourra faire l'objet d'une contribution certainement.

M. GARCIA.- Il est évident que pour financer les études ou régler le problème des vols de nuit, c'est avant tout et surtout un problème financier. Je ne suis pas persuadé que, dans sa concession, l'État oblige l'aéroport de Lyon à être ouvert 24 heures sur 24, c'est chaque aéroport dans sa concession qui décide des horaires d'ouverture. C'est une chose.
Ce qui me gêne dans tout ce qui a été dit ou non dit, c'est que c'est d'abord l'argent, la rentabilité, et les riverains viennent après. On voit des études qui datent depuis maintenant trente ans, il n'est pas facile de les faire parce que cela prend un certain temps si l'on veut qu'elles soient fiables, cela coûte aussi de l'argent, je ne suis pas persuadé que pour financer ces études il y ait autant d'argent que cela. Aujourd'hui, nous vivons dans un monde d'argent et c'est souvent l'argent qui gère tout, même si on nous parle de la crise de temps en temps, et les riverains ne valent pas grand-chose dans cette situation.

M. ROY.- Une dernière remarque s'il vous plaît ?

M. VALLET.- J'entends bien ce que dit M. Garcia. Pour le Rhônexpress, cela ne devait pas coûter beaucoup plus d'argent d'adopter des solutions techniques plus performantes que celles qui ont été adoptées. Je n'en suis pas sûr, surtout pour une infrastructure neuve comme celle-ci, peut-être des ballasts plus souples, des protections correctes et un tracé éventuellement différent ; je ne connais pas la question mais, aujourd'hui, en 2010, construire une liaison qui réveille à 4 heures 30 ou 5 heures du matin, c'est complètement anormal et inacceptable.

Y a-t-il un manque de compétence au niveau du Conseil général ? Cela m'étonnerait un peu avec notre ami M. Lassagne mais c'est vraiment étonnant. Nous ferons des efforts sur les vols de nuit, des efforts de protection sur l'autoroute. Pendant ce temps, RFF ou la SNCF fait circuler des TGV qui font pas mal de bruit. Quelque chose manque en coordination de l'État ou des différentes collectivités.


 
EXPOSE de Mr LAMBERT




M. ROY.- Je vais appeler maintenant Anne-Sophie Évrard qui va vous présenter l'étude qu'elle conduira à partir de ces jours-ci.
 
 
 
EXPOSE de Mme A.S EVRARD
Chercheur à l'INRETS.-

 
 
Présentation du projet DEBATS pour Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé. La Direction générale de la Santé et l'ACNUSA ont sollicité l'INRETS pour la mise en œuvre de cette étude. Ce projet est mené par deux unités de l'INRETS : l'UMRESTTE qui est l'unité mixte de recherche épidémiologique et de surveillance transport travail environnement, cette unité a pour mission d'améliorer la connaissance et l'évaluation de la traumatologie accidentelle et de sa prévention, les nuisances environnementales sur la santé et des effets des conditions de travail sur la santé.

L'UMRESTTE assure la coordination de DEBATS menée en collaboration avec le laboratoire Transport et Environnement dirigé par M. Lambert et qui aborde le bruit des transports dans ses dimensions psychologiques et sociales.

Dans quel contexte la DGS et l'ACNUSA ont voulu mettre en place une étude épidémiologique ?

Les transports constituent une source majeure d'exposition à des nuisances environnementales pour la population. Dans l'enquête nationale sur les nuisances environnementales des transports menée par le LTE en 2005, 6,6 % de la population française se déclare gênée par le bruit des avions. Les conséquences de cette exposition pour la santé de l'individu peuvent être importantes, elles sont toutefois insuffisamment évaluées, en France tout au moins, et il n'existe pas à notre connaissance de larges études prospectives dans notre pays.

Pour résumer tout ce qui a été dit jusqu'à maintenant, la gêne est le principal effet psychologique associé à l'exposition au bruit des avions et, s'agissant des effets sanitaires reconnus, les vols de nuit engendrent des troubles du sommeil qui peuvent avoir des conséquences importantes pour la santé de la population, et la qualité de vie et d'apprentissage des enfants ainsi que leur santé sont affectées.

En revanche, concernant les effets cardiovasculaires et psychologiques comme l'anxiété, la dépression, le stress, ces effets semblent exister mais les études épidémiologiques disponibles à ce jour ne permettent pas de les quantifier de façon précise.

Dans ce contexte, les objectifs de l'étude DEBATS sont au nombre de deux : le principal objectif est de mieux connaître et de mieux quantifier les effets du bruit des avions sur la santé. Il s'agit en fait d'avoir une approche globale en caractérisant les relations entre l'exposition au bruit des avions et différents états de santé. Il s'agit également d'identifier, de prendre en compte et d'apprécier le rôle d'autres facteurs qui pourraient modifier de façon importante cette relation entre exposition au bruit des avions et état de santé.

En fait, la plupart des pathologies sont multifactorielles, elles peuvent être dues à plusieurs facteurs et pas à un seul, et le fait qu'elles soient multifactorielles rend difficile de dire si l'hypertension serait due davantage à l'exposition au bruit ou au régime alimentaire ou au manque d'activité physique.
Dans DEBATS, nous essayerons de démêler le rôle concomitant d'un facteur et le rôle du bruit.Nous essaierons aussi d'évaluer l'existence d'un lien entre des effets rapportés de l'exposition au bruit des avions comme la gêne par exemple et des indicateurs de santé ou des paramètres physiologiques que l'on pourrait mesurer plus objectivement.

Un objectif secondaire de DEBATS est d'évaluer les flux de mobilité résidentielle à proximité des aéroports et leurs liens avec les états de santé des populations concernées. Il serait intéressant de savoir s'il y a plus ou moins de déménagements à proximité des aéroports qu'ailleurs en France. S'il y a plus de déménagements, on voudrait savoir si c'est à cause du bruit des avions ou à cause d'autres choses, et s'il y a moins de déménagements, si c'est parce que l'aéroport constitue malgré tout un bassin d'emploi ou bien parce que le marché immobilier y est plus accessible qu'ailleurs.

La réponse à ce second objectif nous permettrait également de déterminer la distribution de la durée de résidence à proximité des aéroports et la durée d'exposition de la population française au bruit des avions.

Nous avons défini une zone d'étude pour DEBATS, elle sera menée auprès des riverains de 3 aéroports français : Paris Charles-de-Gaulle, Lyon Saint-Exupéry et Toulouse Blagnac.

Nous avons sélectionné les communes autour de ces trois aéroports. Tout d'abord, nous avons inclus les 81 communes situées dans les plans de gêne sonore de ces trois aéroports auxquelles nous avons ajouté les 51 communes limitrophes pour avoir non seulement une population exposée à des niveaux supérieurs à 55 décibels mais également des populations exposées à moins de 55 décibels.

Pour ne pas seulement utiliser l'information disponible en termes énergétiques mais aussi en termes de survol, nous voulons également inclure les communes qui sont survolées à moins de 1 000 mètres et celles qui sont survolées à moins de 2 000 mètres car, dans ces communes, des personnes peuvent être exposées en moyenne sur l'année à moins de 55 décibels et donc ne pas être dans les PGS mais, dans certaines configurations, à certains moments de l'année, être exposées à plus de 55 décibels. Nous avons choisi de les inclure dans notre zone d'étude.

L'étude DEBATS comportait plusieurs phases, la première concernera le recrutement des sujets dans l'étude. Nous envisageons d'inclure environ 1 200 sujets au total c'est-à-dire autour des trois aéroports concernés. Nous déléguerons ce recrutement à un institut de sondage qui tirera un échantillon de riverains autour de ces trois aéroports à partir de l'annuaire.

Au préalable, nous afficherons dans les mairies des communes concernées une annonce présentant l'étude DEBATS et annonçant les coups de téléphone de cet institut qui appellera les gens qui auront été inclus dans cet échantillon, leur présentera l'étude DEBATS et leur demandera s'ils sont d'accord pour être inclus dans l'étude ; cela signifiera qu'ils sont d'accord pour recevoir la visite d'un enquêteur de l'INRETS qui leur posera un certain nombre de questions que je vais vous présenter par la suite et réalisera un certain nombre de mesures physiologiques et acoustiques.

Cet institut fournira à l'INRETS un échantillon de 1 200 sujets répartis en 600 sujets à Paris Charles-de-Gaulle, 400 sujets à Toulouse Blagnac et 200 sujets à Lyon Saint-Exupéry.

La phase d'inclusion signifie le passage de l'enquêteur qui interrogera les riverains à leur domicile. Nous espérons commencer cette phase d'inclusion au printemps 2011 et elle se poursuivra pendant une année.

La troisième phase concernera le suivi des riverains pendant au moins quatre ans avec, au cours de ces quatre ans, des mesures répétées non seulement des états de santé mais également de l'exposition au bruit des avions pour avoir son évolution sur les quatre années de l'étude.

Nous avons choisi de faire un premier point deux ans après l'inclusion des sujets dans l'étude et un second point quatre ans après l'inclusion des sujets dans l'étude.

Les effets sanitaires que nous allons recueillir le seront de différentes manières, la première à travers des questionnaires structurés qui seront soumis par l'enquêteur aux riverains. Ceci nous permettra d'obtenir des informations sur les troubles du sommeil. Dans ce cadre, il sera demandé aux riverains de remplir un agenda du sommeil pendant deux nuits.

Nous poserons des questions concernant différentes pathologies cardiovasculaires : prenez-vous un médicament pour l'hypertension ? Est-ce qu'un médecin vous a diagnostiqué de l'hypertension ? Avez-vous déjà eu un infarctus du myocarde, une cardiopathie ischémique ?

Un questionnaire spécifique sera utilisé pour essayer d'évaluer l'anxiété et la dépression. Un autre questionnaire développé par l'équipe de M. Lambert permettra d'évaluer la gêne due au bruit des avions ainsi que ses co-déterminants. Un dernier questionnaire permettra d'évaluer la qualité de vie des riverains de l'aéroport.

Parallèlement à ces questionnaires, l'enquêteur réalisera des mesures physiologiques auprès des riverains. Il prendra d'abord leur tension artérielle ainsi que leur fréquence cardiaque. Il sera ensuite demandé aux riverains d'effectuer un prélèvement de salive, il suffit de mâcher un coton pendant quelques minutes que l'on met dans un tube pour le conserver, cet échantillon sera analysé par un laboratoire pour évaluer le niveau de cortisone salivaire qui est un marqueur du niveau des hormones de stress.

Il nous a paru important dans cette étude DEBATS de recueillir non seulement des effets sanitaires rapportés par le sujet lui-même mais également de recueillir des mesures objectives pour essayer de confronter ces deux sortes des faits sanitaires.

Une dernière façon de recueillir ces effets sanitaires sera de faire une demande auprès de la CNAMTS pour obtenir les consultations médicales et les prescriptions d'un certain nombre de médicaments pour les individus inclus dans l'étude (anti-hypertenseurs, somnifères, anxiolytiques, antidépresseurs), les prescriptions d'arrêt de travail ainsi que les admissions hospitalières.

Nous souhaitons caractériser l'exposition au bruit des avions dans DEBATS d'abord sur le long terme. Pour cela, nous aurons l'adresse des riverains qui auront accepté d'être inclus dans l'étude que nous localiserons sur les cartes de bruit de type PGS directive européenne, ce qui nous permettra de caractériser l'exposition au bruit des avions en termes d'indicateurs énergétiques.

Bruitparif qui est une association située en région parisienne a développé un système d'information géographique qui nous permettra d'évaluer l'exposition au bruit des avions en façade des bâtiments des riverains inclus dans l'étude DEBATS. Pour l'instant, Bruitparif a développé ce système d'information géographique pour des indicateurs énergétiques et au niveau de Paris Charles-de-Gaulle mais il propose de développer ce système d'information géographique autour de Lyon Saint-Exupéry et de Toulouse Blagnac dans le cadre de DEBATS, en termes d'indicateurs énergétiques mais aussi en termes d'indicateurs événementiels.

Nous souhaitons également caractériser l'exposition au bruit des avions sur le court terme en réalisant des mesures acoustiques dans la chambre à coucher des riverains pendant 48 heures, ce qui nous permettra de caractériser l'exposition également en termes énergétiques mais aussi événementiels. Ces mesures enregistreront tous les bruits auxquels les riverains sont exposés pendant leur sommeil mais il est prévu d'essayer d'identifier les bruits des avions soit à partir des trajectoires radars qui pourraient nous être fournies par la DGAC soit à l'aide d'enregistrements audiométriques qui seraient faits en parallèle de ces mesures acoustiques.

M. ROY.- Nous avons compris que cette étude serait très détaillée.

Mme ÉVRARD.- D'autres données seront également recueillies. Je vous ai parlé du rôle concomitant d'autres facteurs, ce sont ces autres facteurs que nous allons mesurer pour en tenir compte dans notre analyse. Il s'agit de caractéristiques démographiques et socioéconomiques, des caractéristiques du logement, d'habitudes sociales et individuelles telles que le tabagisme ou la consommation d'alcool, le régime alimentaire, des consommations de médicaments, la perception également de l'environnement.

Nous allons également évaluer l'exposition à d'autres sources de bruit, notamment le bruit routier et le bruit ferroviaire, et également essayer d'évaluer l'exposition à la pollution de l'air.

Nous avons prévu de finaliser le protocole pour la fin 2010. Au premier trimestre 2011, nous devrons soumettre ce protocole à la CNIL et à la CNAM, recruter l'équipe qui effectuera cette étude de terrain (les enquêteurs), trouver l'institut qui sélectionnera l'échantillon sur l'annuaire. Nous espérons commencer l'inclusion au printemps 2011.
 
M. ROY.- Si vous faites partie des 200 sujets appelés par l'institut de sondage, faites-lui le meilleur accueil. Vous savez à quoi vous allez vous exposer.
Jacques Lambert va nous présenter une seconde étude qui va démarrer et dans laquelle les riverains de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry seront également impliqués.
 




EXPOSE de Mr LAMBERT, Directeur de Recherche à l'INRETS
 
M. LAMBERT
.- Je serai relativement bref puisque le temps est compté. Je vais évoquer ce projet mais sans entrer vraiment dans le détail. À la fin, je vous inviterai à me dire si vous êtes intéressés à participer à ce projet.

M. ROY.- Ce n'est pas le même mode de recrutement.

M. LAMBERT.- Je vous dirai pourquoi nous cherchons des riverains qui ne seront pas choisis par sondage.

C'est un projet européen, l'Union européenne finance des projets de recherche sur le bruit des avions. C'est un projet qui s'appelle COSMA, (Community Oriented Solutions to Minimize aircraft Annoyance soit Solutions destinées à la communauté visant à minimiser la gene due au bruit des avions) qui a pour but d'évaluer la réaction humaine à un certain nombre de solutions. Nous sommes dans les solutions qui permettraient de réduire la gêne due au bruit des avions. C'est d'abord un peu mieux comprendre les effets du bruit des avions, notamment la gêne, mais aussi essayer d'évaluer et modéliser ses impacts et bien sûr proposer des recommandations pour les diminuer.

Le détail sur les partenariats, il s'agit de 9 pays européens, 21 partenaires, 6 industries,7 universités, 3laboratoires publics de recherche et 5 entrprises PME. EADS est le coordinateur c'est-à-dire l'industrie de l'aviation. Cette étude a démarré en juin l'année dernière et se terminera en mai 2012.

Les questions auxquelles on essaiera de répondre sont les suivantes : qu'est-ce qui peut être gênant dans un événement sonore ? Ce n'est pas forcément que le niveau maximum lorsqu'un avion survole, cela peut être aussi certaines autres caractéristiques du bruit d'avion qui peuvent être à l'origine de la gêne ; ce n'est pas seulement le fait qu'un avion soit plus ou moins bruyant, c'est aussi la fréquence des passages.

Sur l'évolution du trafic aérien en vingt ans en France, à travers notre enquête nationale faite voici cinq ans, nous enregistrons 6,6 % de personnes gênées par le bruit des avions alors que nous en avions deux à trois fois moins voici vingt ans. Alors que le bruit à la source a diminué, l'une des raisons est que le trafic aérien (pour les nuisances, ce n'est pas le nombre de passagers qui nous intéresse mais le nombre de mouvements, atterrissages et décollages), entre 1985 et 2005, sur vingt ans, a doublé (104 %). Le nombre de mouvements d'avion en vingt ans en France a doublé. Il faut voir suivant les aéroports.

C'est l'une des raisons pour lesquelles des riverains disent être autant gênés alors qu'un avion seul est moins bruyant grâce à l'introduction des chapitres 3 et 4 de l'organisation de l'aviation civile internationale.

Effectivement, les efforts sur la source peuvent être en partie ou très largement gommés par l'augmentation des trafics mais ce n'est pas la question que nous aborderons ici.
Quelle est la réaction humaine vis-à-vis des événements sonores mais aussi d'une succession d'événements sonores ? Il s'agit d'identifier les co-déterminants donc les facteurs non acoustiques qui peuvent concourir à ce qu'un riverain exprime une gêne plus ou moins forte.

Si j'évoque cette étude, c'est pour deux raisons, d'abord pour vous informer que ce travail est en cours. Cela donnera lieu à des enquêtes sur le terrain qui concerneront les aéroports autres que Lyon (Londres, Stockholm et Cologne-Bonn en Allemagne), des enquêtes téléphoniques, des enquêtes ciblées sur plusieurs centaines de personnes. On mesurera aussi l'exposition au bruit à la fois en consultant des cartes de bruit mais aussi en demandant aux riverains de porter un dosimètre sur plusieurs jours.

C'est un travail qui démarrera en début d'année prochaine mais qui ne concerne pas l'aéroport de Saint-Exupéry.
En revanche, l'un des objectifs de l'étude en laboratoire que nous allons démarrer (nous disposons à Bron d'un laboratoire, un salon où nous pouvons restituer des bruits, que ce soit des bruits de train, de route ou d'avion, en l'occurrence des bruits d'avion), à partir de riverains de Lyon mais aussi sur Paris et chez les collègues à Budapest, est de restituer différents scénarios, des séquences sonores de 45 minutes chacune qui reflètent la situation actuelle moyenne en France mais aussi des scénarios futurs où l'on va réduire ou modifier le bruit à la source et/ou modifier les conditions d'exploitation des avions lors des phases d'approche (atterrissage et décollage) ; également un scénario du futur avec des bruits d'avion d'ici vingt à trente ans qui seront très modifiés.

La question de fond est de savoir comment les riverains peuvent réagir par rapport à ces différentes solutions puisque chaque scénario amène une solution ou des solutions combinées. Pour cela, nous allons accueillir des riverains, une centaine par aéroport, une centaine sur Lyon Saint-Exupéry. Ils auront ces séquences, des questionnaires, sans doute ce que l'on appelle une tâche de performance cognitive et nous observerons quelle est la réponse humaine à ces différents scénarios.qui seront au nombre de 5

 
  • S1= celui de : la situation actuelle) , 
  • S2 = S1 avec des sons modifiés,
  • S3,= S1 + procédure d'atterrissage-décollage optimisée 2010, 
  • S4 = S1 + changeement dans lenombre de survols ( meme nombre de passages, 
  • S5 = concepts innovants futurs ( nouveaux avions et procédures 2025)

Pour terminer, nous invitons fortement les riverains de l'aéroport de Saint-Exupéry s'ils le souhaitent à participer à ces expérimentations. Il y a un certain nombre de conditions, il faut d'abord que ces personnes résident dans les communes appartenant au plan de gêne sonore. Vous les connaissez probablement toutes, vous pouvez en demander la liste aux représentants des associations. Cela nécessite d'être disponible une demi-journée. Cela devrait démarrer à partir de fin janvier ou février 2011, c'est à confirmer. Bien sûr, il y aura une petite rémunération des personnes ne serait-ce que parce qu'elles devront venir à Bron, 25 kilomètres aller-retour.

J'ai amené des petites fiches, si certains souhaitent participer, ils peuvent la remplir soit tout de suite soit l'emmener chez eux et ils nous la renverront à l'INRETS, nous reprendrons contact avec eux le moment venu. Je les ai à votre disposition, soit pour vous soit pour des voisins qui seraient intéressés de participer à ces expérimentations. Je vous remercie.
 
M. ROY.- Je suis sûr qu'en venant ce soir vous ne saviez pas que l'Aéroport allait vous permettre peut-être de gagner 80 euros. Profitez-en, c'est une offre à prendre !
M. LAMBERT.- Ce n'est pas l'Aéroport qui paie, c'est la Commission européenne.

M. ROY.- J'ai simplement dit que l'Aéroport allait leur permettre de gagner, nous sommes juste entremetteurs ici.

M. RITTER.- Une petite provocation finale que me suggèrent deux remarques dans le public. En présence d'un député, ce sera jugé grossier de ma part mais tant pis, j'ai fait mai 68, je peux continuer.

S'agissant du couvre-feu nocturne aérien, quand j'en parle à Paris, j'observe deux choses : la première, c'est que mes interlocuteurs regardent leurs chaussures, regardent en l'air, consultent leur message sur leur Smart Phone et, au-dessus de leur tête dans une bulle est écrit : " Il va encore nous parler du couvre-feu nocturne ! Il faudra finir par l'hospitaliser, ce sera le seul moyen de s'en débarrasser ! ".

Quand vous demandiez, Madame, quel interlocuteur on pourrait toucher, je ne sais pas répondre à votre question, je ne connais pas d'interlocuteur vraiment motivé. Ce que je sais, c'est que ce couvre-feu ne peut exister que si c'est un couvre-feu européen. Pour obtenir cela, vous avez dit qu'il faudra des dizaines d'années, vous êtes peut-être un peu pessimiste mais en tout cas cela ne se fait pas d'un claquement de doigts. Le préalable est qu'au moins un pays porte le dossier au sein de l'Union européenne, et ce pays pourrait être la France éventuellement. En tant que membre fondateur de l'Union européenne, on pourrait commencer par faire en sorte que la France fasse un peu de lobbying au sein de l'Union européenne.

Deuxième observation, on ne m'oppose aucun argument technique, on ne m'oppose aucun argument sanitaire. Je n'ai pas la science infuse, on pourrait me dire que la perturbation du sommeil n'est pas suffisante pour le justifier, on pourrait me dire que les conditions du trafic aérien rendent impossible de suspendre les atterrissages de nuit, je suis prêt à l'accepter. Non, on ne m'oppose que des arguments économiques purement et simplement !

J'ai fait ma révolution en 1968, on pensait qu'en l'an 2000 on ferait l'amour et pas la guerre, que la culture aurait suffisamment diffusé dans la population pour que les gens soient heureux de vivre ensemble ; 42 ans plus tard, je suis un peu interloqué de ce qui se passe mais j'ai compris que ce n'est pas l'Homme qui commande, c'est l'économie qui commande à l'Homme dans le monde où nous vivons.

M. ROY.- Un constat pessimiste que je partage. Nous pourrons en parler tout à l'heure autour d'un verre si vous voulez.
Nous sommes arrivés à la fin de cette quatrième journée européenne. J'espère que vous avez pu voir qu'il existait vraiment une volonté de mesurer les effets du bruit des avions sur la santé des riverains. Je m'adresse au député qui aura des études pour pouvoir alimenter son rapport et surtout sa démarche à venir parce que le problème est d'abord politique. Vous avez beau dire que c'est économique mais il y a quand même un lien important.

UN INTERVENANT.- Les Suisses ne sont pas ennemis de l'économie mais ils y sont quand même arrivés...
 
 


 
 
 
CONCLUSIONS : M. VALLET.- Directeur de recherche à AEDIFICE, 
 
Je vais commencer par remercier la ville de Pusignan qui nous accueille et aussi remercier mes collègues que j'avais invités, qui ont répondu présents à cette journée, notamment ceux pour qui le français n'est pas la langue maternelle mais que vous avez tous très bien compris.

Je salue au passage nos collègues de l'ACNUSA qui sont venus de Paris nombreux pour écouter ce qui se passe à Lyon, ce qui est fait par ODESA, et je les en remercie.

Nous avons donc maintenant des connaissances qui sont relativement bien établies je suis prudent. Il est certain que la gêne est le principal impact psychologique lié au bruit des avions.

Cette gêne seule pourrait être réversible mais, comme l'a souligné M. Ritter, elle est souvent le début d'une gêne qui évolue vers une certaine anxiété ou bien de la fatigue (c'est souvent ou l'un ou l'autre), vers  un stress qui perturbe la personne, qui l'amène à réagir beaucoup à la situation ou bien à une dépression ou une attitude dépressive. On entre donc là dans un domaine d'effets sanitaires dont nous connaissons maintenant la nature.

Le docteur Stansfeld a souligné ce qui se passait pour un domaine qui n'est pas proprement sanitaire, qui est l'effet pour l'apprentissage chez les enfants et les lycéens. Nous avons compris que cet apprentissage pouvait amener à un retard de l'acquisition de la lecture d'un, deux ou trois mois selon les pays concernés par l'étude. Nous avons donc ici un impact chiffrable au plan économique, ce qui devrait attirer l'attention de nos élus, notamment au plus haut niveau. Je salue M. le Député, j'espère que ces conclusions pourront servir de trame à ses réflexions.

Les effets sanitaires sont surtout les effets sur le sommeil rappelés par M. Brink. On ne va pas dire que le bruit facilite la durée du sommeil ou l'endormissement, au contraire. Il s'est attaché à regarder ce qui se passe sur le plus long terme. Il existe beaucoup d'autres raisons de se réveiller mais, sur le bruit, c'est vraiment constant, récurrent, ce sont toujours les mêmes bruits, souvent les mêmes horaires, et cela induit une fatigue secondaire.

Vous avez souligné, Monsieur Brink, que non seulement le niveau était important, que l'énergie sonore était importante mais aussi la vitesse de montée du bruit. Nous progressons dans l'analyse des raisons de l'impact du bruit, dans sa connaissance.

Nous sommes passés ensuite aux impacts de type cardiovasculaire, hypertension artérielle, qui se manifestent notamment chez les femmes la nuit, ce qui ne manque pas de poser des problèmes.

Nous avons vu dans les autres effets sanitaires ce qui découlait de la séquence gêne/fatigue/stress. Cette séquence, cette évolution possible est connue mais pas toujours chiffrée, on n'en connaît pas l'ampleur. On en connaît la nature mais pas vraiment l'ampleur parce que cette chaîne entraîne une surconsommation de consultations médicales ou bien de prescriptions de médicaments, et si les personnes estiment que ce n'est pas une gêne ou pas une conséquence qui nécessite d'aller consulter le médecin, mais alors l'automédication est relativement importante. Ceci n'est pas très favorable à la santé, c'est un peu un traitement au hasard.

Nous avons eu la présentation ensuite de deux études qui confirmeront la nature de ces impacts sanitaires et qui surtout situeront l'ampleur parmi la population, notamment l'étude DEBATS.

Il est assez différent de savoir si les impacts sanitaires concernent 3 % ou 5 % de la population comme par exemple une hypertension avec des suites cardiovasculaires, des difficultés, des accidents, ou bien si cela concerne par exemple 50 % de la population pour les troubles du sommeil. Il y a cette dimension qui fait que ,non seulement j'insiste sur la nature mais sur la fréquence de ces effets. Est-ce que l'ampleur de ces effets correspond à l'ampleur d'augmentation du trafic ? Je n'en sais rien. Un travail scientifique est à mener et reste à financer d'ailleurs.

Je pense que M. le Député pourrait être sollicité pour avoir son appui puisque l'INRETS est financé actuellement à 20 %.

Mme ÉVRARD.- Par la Direction générale de la Santé mais, effectivement, nous pourrions avoir plus de moyens.

M. VALLET.- Je vous remercie de votre fidélité à participer  à cette journée européenne annuelle. Nous choisirons un bon sujet en concertation avec vous pour l'an prochain, nous espérons qu'il sera utile à nouveau. Je vous remercie.











 

Date de création : 01/05/2010 - 15:25
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:49
Catégorie : Présentation - Journées européennes
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