Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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Dialogue et concertation avec les riverains des aéroports

Table ronde organisée le 15 mars 2007 par l’aéroport Lyon-Saint Exupéry

 

L’Odyssée
69330 Pusignan

Synthèse des interventions.

Annexes :
vpdf.gifIntervention de M. Lionel LASSAGNE – Directeur du Développement Durable - Aéroport Lyon-Saint Exupéry.
vpdf.gifIntervention de M. Michel VALLET – Président  d’ODESA (Observatoire de l’environnement sonore de l’aéroport Lyon-Saint Exupéry).
vpdf.gifIntervention de Mme Marina Sarkissian - Responsable Qualité Sonore et Air - Aéroport d’Athènes.
vpdf.gifIntervention de M. Luc VUYLSTECKE – Président de la SOWAER - Société Wallonne des aéroports de Liège-Berset et Charleroi.
vpdf.gifIntervention de M. Peter Hullah - EUROCONTROL - Brétigny sur Orge.






Synthèse des interventions.

Mme Chantal GENTHON - Maire de Pusignan.
 
«Bienvenue à Pusignan, commune très proche de l’aéroport puisque les deux pistes sont situées sur le territoire de la commune de Pusignan. Vous n’êtes pas sans ignorer que la proximité de l’aéroport engendre des problèmes d’environnement, notamment des nuisances sonores et quelques doutes sur la qualité de l’air que nous respirons.

Mais je dois admettre que grâce à la concertation et aux réunions avec la Commission consultative de l’environnement, des actions ont été menées pour protéger les riverains. Parmi celles-ci, il y a la mise en place de l’ODESA, l’observatoire de l’environnement sonore de l’aéroport Lyon-Saint Exupéry».
 
 
 
Michel VALLET - Président de l’ODESA (Observatoire De l’Environnement Sonore de l’Aéroport Lyon-Saint Exupéry).
 
«L’Observatoire de l’environnement sonore de l’aéroport Lyon-Saint Exupéry est une association indépendante, constituée en 2004. Au départ, il s’agissait de proposer des exploitations complémentaires des nombreuses données issues du réseau de mesures permanent CONSTAS, installé par l’aéroport. Le but était aussi d’encourager les publications techniques à propos du bruit autour de l’aéroport. L’idée également était de proposer et de faire réaliser d’autres études sur le bruit, soit à partir de demandes de la Chambre de commerce et d’industrie de Lyon, des riverains et des élus, via la commission consultative de l’environnement, soit sur des thèmes nouveaux tels
que la santé ou l’économie, d’intérêt local, pouvant être proposés par les membres de l’ODESA. La composition de l’Observatoire l’autorise.

L’ODESA est en effet constitué d’un collège de scientifiques, mis en place le 7 juin 2004. Il réunit divers experts, en acoustique (le directeur du Centre Scientifique et Technique du Bâtiment de Grenoble), en économie des transports (le directeur de recherche à l’INRETS), en information et documentation (la Directrice du Centre d’information et de documentation sur le bruit de Paris), en psychologie (un professeur à l’Université, directeur de ACOUCITE Lyon), en médecine (le directeur du Bureau d’Hygiène de la ville de Lyon), un professeur Acoustique INSA Lyon Directeur de recherche, expert auprès de la Commission européenne.

Le conseil d’administration d’ODESA est composé d’élus des collectivités riveraines de l’aéroport, de représentants de deux associations de riverains, de deux représentants de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry et d’un spécialiste industrie instrumentation acoustique.

Pour assurer son indépendance l’Observatoire s’appuie sur des financements d’origine diversifiée grandes Collectivités Locales, Aéroports de Lyon, le Ministère de l’Écologie et de l’Environnement, celui de l’Industrie, et prochainement la Commission Européenne. Nous publions des rapports ponctuels et nous alimentons notre site web.
 
Nous avons inscrit à notre programme 2005-2007, l’établissement d’une cartographie du cumul des nuisances sonores subies par les riverains en réponse à l’action 23 des Engagements pour l’Environnement de l’aéroport. Nous allons également réaliser une cartographie des niveaux de bruit mesurés au sol, afin de vérifier la validité des zones de bruit du PGS (Action 23). Nous avons réalisé en préparation la pré-étude d’un observatoire des coûts des transactions immobilières.
 
Quand on regarde, ce que l’on appelle l’approche équilibrée qui est définie par l’OACI, on voit un certain nombre de thèmes pour essayer de contrôler le niveau de bruit autour des aéroports. Beaucoup des effets du bruit dus à l’aviation civile peuvent être réduits par une approche équilibrée comprenant un ensemble d’améliorations technologiques (bruit à la source), d’efforts sur la gestion du trafic (restriction du trafic de nuit par exemple), des procédures techniques dites à moindre bruit (au décollage et à l’atterrissage notamment). Relevant de l’Etat et des collectivités locales, il y a l’urbanisme autour de l’aéroport. Le tout étant, sur un fond de libéralisme économique et d’aspects économiques avec des incitations diverses. Au vu de cette liste, on s’aperçoit que les notions d’information, de dialogue et de concertation sont absentes des préoccupations de l’OACI. C’est une des raisons pour lesquelles, l’aéroport, 01dB et l’ODESA, partenaires de cette journée, nous nous sommes mis tous les trois d’accord pour choisir ce thème qui intéresse les riverains.

Naturellement l’idée de concertation, d’information et de dialogue est présente dans les textes français et aussi anglais et d’autres pays européens, à des degrés divers. Elle est renforcée par les préconisations de l’ACNUSA. Cette dimension est prise en compte dans la Directive Européenne 2002/49, à plusieurs niveaux, d’abord l’information et ensuite la consultation. Cette directive est transposée dans les lois de la République française. Son application relève de la DGAC.

Cette information et ce dialogue contribuent, à mon sens, à la réduction de la gêne des riverains. Le bruit que l’on mesure par les indicateurs divers n’explique qu’une certaine partie de la gêne exprimée, naturellement, il y a des différences dues à l’acuité auditive, à l’exposition à d’autres sources de bruit. Il y a aussi l’impression d’être considéré de façon insuffisante.


Lionel LASSAGNE - Directeur délégué au développement durable, Aéroports de Lyon.
 
«Je tiens à remercier Monsieur Vallet et sa petite équipe, ainsi que le médiateur de l’aéroport, Frédéric Launay, qui se sont beaucoup investis dans la préparation de cette journée. A travers ces échanges européens, nous recherchons les bonnes pratiques, ce que l’on appelle aussi le benchmarking.  C’est  important  pour  nous,  mais  pour  vous  aussi  qui  êtes  représentants d’associations, élus ou habitants. Cela nous permet de partager une culture commune et de faciliter le dialogue».


 
Franck CHOPARD - Société 01dB.
 
«01dB est une société lyonnaise qui emploie 380 personnes dédiées à la fabrication, la commercialisation de systèmes de mesures du bruit et de vibration. Elle réalise 40 % de son chiffre d’affaires à l’export. Pour que le dialogue puisse se mettre en place, il faut au préalable mesurer le bruit. Nous avons commencé à implanter un système autour de l’aéroport de Lyon, il y a 7 ans maintenant. Nous l’avons fait évoluer. Cela nous a permis de nous tourner vers d’autres aéroports et de fournir un système basé sur des capteurs de mesures de bruit dans différentes communes. Ces systèmes mesurant en permanence le bruit, les données sont centralisées sur un ordinateur. Ensuite nous allons pouvoir faire une suite de statistiques, de repérage d’avion, etc. C’est devenu un outil totalement maîtrisé par Frédéric Launay, le médiateur, qui permet à l’aéroport d’expliquer les situations, de dialoguer avec les riverains. Aujourd’hui, il fait totalement partie du paysage environnemental ».
 



Luc VUYLSTECKE - Président de la SOWAER, Société Wallonne des Aeroports.
 
« La SOWAER, SOciété Wallonne des AERoports, est une société publique ayant pris la forme de société commerciale. Elle a été créée le 1er juillet 2001. L’actionnaire principal est la Région Wallonne. Elle a pour vocation de financer, coordonner, planifier et soutenir le développement des
aéroports wallons. A l’exception de celui de Bruxelles, les aéroports belges sont aujourd’hui de la compétence des régions. Nous avons ainsi en charge la mise à disposition de sociétés commerciales des infrastructures aéroportuaires wallonnes, ainsi que la gestion des participations dans le capital des sociétés de gestion des aéroports de Liège et Charleroi (rôle de holding). La gestion de l’ensemble des
programmes environnementaux pour le compte de la Région wallonne relève également de la SOWAER. C’est la mission la plus lourde, mais aussi la plus passionnante.

En 2006, l’aéroport de Liège-Bierset a traité 406 525 tonnes de fret et a acueilli  307 489 passagers (essentiellement sur des charters). Il a enregistré environ 25 000 mouvements qui correspondent surtout à 45 atterrissages et décollage entre 23h00 et 5h00. C’est essentiellement un aéroport qui fonctionne la nuit. C’est un atout pour les vols charters. Sur la période 2001 à 2010, nous allons investir 285 millions d’Euros. L’aéroport de Liège-Bierset est essentiellement axé sur le fret.

Après une longue procédure de concertation avec les riverains, qui aura duré pas moins de sept ans, nous allons, dans les prochaines semaines, débuter les travaux d’allongement de la piste afin de pouvoir autoriser les vols cargo intercontinentaux.

En 2006, l’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud, axé sur le passager et plus particulièrement sur le créneau « low cost », avec la présence de Ryanair, a accueilli 2 166 360 passagers. Nous enregistrons environ 15 000 mouvements par. Autrefois, cet aéroport était utilisé par les compagnies pour l’entraînement de leurs pilotes. Le Gouvernement a interdit ce type d’activités sur l’aéroport afin de privilégier le développement de l’activité commerciale. L’objectif est de 6 millions de passagers à l’horizon 2009/2010. Entre 2001 et 2010, le programme d’investissements porte sur 182 millions d’Euros.

La SOWAER a un département environnement dirigé par Madame Deborah DEPAW, ici présente. Ce département a pour mission d’assurer la mise en œuvre, le suivi et le financement des mesures d’accompagnement des riverains des deux aéroports wallons. Les principaux objectifs du Gouvernement Wallon sont d’instaurer un certain nombre de mesures sur le plan environnemental en vue d’encadrer et d’accompagner le développement durable des aéroports régionaux sur deux axes principaux, d’une part la limitation du bruit à la source, d’autre part la limitation du bruit perçu au sol par les riverains.

La limitation du bruit à la source passe tout d’abord par des restrictions de décollage et d’atterrissage sur les aéroports de Charleroi-Bruxelles Sud et de Liège-Bierset où il existe une interdiction des avions les plus bruyants (depuis juillet 2002 les avions les plus bruyants du Chapitre 3 sont interdits la nuit) et des restrictions des vols d’entraînement et des essais moteurs. La limitation du bruit passe ensuite par l’imposition des seuils de bruits, exprimés en Lmax, à respecter Zone B : 87 dB (A) de nuit et 93 dB (A) de jour, Zone C : 82 dB (A) de nuit et 88 dB(A) de jour, Zone D : 77 dB (A) de nuit et 83 dB(A) de jour et Hors zone : moins de 77 dB (A) de nuit (les valeurs de nuit ne concernent que l’aéroport de Liège-Bierset, ouvert H24).
 
Les objectifs de ces niveaux sonores Lmax à respecter sont d’une part de limiter le bruit perçu au sol  à  des  valeurs  compatibles  avec  les  objectifs  de  confort  visés  par  les  mesures d’accompagnement et d’autre part de contrôler l’efficacité des mesures d’accompagnement prévues et plus particulièrement, celles relatives à l’insonorisation des immeubles.

La limitation du bruit à la source est aussi liée à l’amélioration des procédures de décollage et d’atterrissage des aéronefs. L’objectif de la Région Wallonne est de concentrer au maximum les trajectoires des aéronefs jusqu’à une altitude de 5 000 pieds dans des zones où l’impact sonore au sol minimalise le nombre de biens concernés. La limitation passe enfin par l’application de sanctions administratives en cas de non-respect des règles en vigueur. Elles vont de 200 à 7500€

Afin de limiter le bruit perçu, nous avons en Belgique un Plan de Développement à Long Terme (PDLT) qui correspond au Plan d’exposition au bruit (PEB) français. Il porte sur des zones définies en tenant compte de la saturation de l’aéroport. Il est défini à l’horizon 20 ans (Zone A : Lden = 70 dB(A), Zone B : 65 dB(A) = Lden < 70 dB(A), Zone C : 60 dB(A) = Lden < 65 dB(A) – il s’agit d’une zone supplémentaire par rapport à la France -, Zone D : 55 dB(A) = Lden < 60 dB(A)). Ce plan a été calculé en tenant compte de la réalité des flottes actuelles, mais en simulant une saturation des pistes de chacun des deux aéroports. L’objectif du P.D.L.T. est double. D’abord, imposer ce plan notamment aux sociétés d’exploitation des aéroports comme quota de bruit maximum à ne pas dépasser. Ensuite, introduire dans la réglementation wallonne en matière d’aménagement du territoire des dispositions préventives. A titre d’exemple, autour des aéroports de Liège et Charleroi nous avons développé davantage de zones économiques plutôt que de zones d’habitat et le gouvernement Wallon a bloqué le développement des zones d’habitat.

Jusque-là il n’est question que du long terme. En ce qui concerne la situation actuelle, le Gouvernement Wallon a décidé de prendre un certain nombre de mesures en faveur des riverains qui se trouvent dans des zones déterminées, dans ce qui correspond en France au Plan de Gêne Sonore et qui s’appelle en Belgique le Plan d’Exposition au Bruit.

Le PEB belge est défini à l’horizon dix ans et révisé tous les 3 ans. Il permet d’anticiper ce qui va se passer dans dix ans, et tous les trois ans nous vérifions si nous sommes bien dans les clous. Si nous ne le sommes pas, nous augmentons la zone, en revanche si nous sommes en dessous nous continuons à appliquer ce que nous appelons le principe du droit acquis ; la zone ne diminuera jamais. Pour le PEB, nous avons repris les mêmes zones que pour le PDLT (à l’exception de la Zone B’ qui va de 66 dB(A) à 70 dB(A)) L’objectifs du PEB est d’adopter des mesures d’accompagnement en faveur des riverains. Dans les Zones A’ et B’ du PEB, les riverains ont le choix réversible entre acquisition (vente de la maison) et insonorisation (avec obligation de résultat). Les locataires et commerçants bénéficient d’une indemnité.

En Zone C’, le riverain a le droit uniquement à l’insonorisation avec obligation de résultat. Enfin en Zone D’, il y a des primes forfaitaires à l’insonorisation. A l’intérieur de la zone A du PDLT, une zone dans laquelle en principe, il n’y a pas de limite de bruit au sol, nous n’avons pas d’autre choix que de garantir le maximum possible et là, nous garantissons donc un affaiblissement du bruit de 42 dB(A) dans les pièces de   nuit  (uniquement pour Liège) et de 38 dB(A) dans les pièces de jour. Nous prenons 100% en charge les frais d’insonorisation.

A l’extérieur de la zone A du PDLT, lorsqu’il y a une obligation de résultat, nous faisons un certain nombre de contrôles, nous vérifions les bruit perçus au sol, et là les acousticiens préparent les dossiers avec les architectes de manière à garantir sur l’oreiller une norme de 45 dB(A) Lmax dans les pièces de nuit et de 55 dB(A) Lmax dans les pièces de jour avec une tolérance de 10 dépassements par 24 heures.

Le montant des primes forfaitaires octroyées en zone D’ du PEB (indexées annuellement) varie à Liège de 7 400 € à 3 718 € et à Charleroi de 5 000 € à 2 749 €.

Nous avons ajouté à ce dispositif, ce que nous appelons, le principe d’égalité. Tout riverain qui subit des nuisances similaires à celles subies dans une autre zone du PEB peut postuler au même régime que celui applicable dans cette dernière.
 
Jusqu’à présente nous avons réalisé 337 campagnes de mesures de bruit autour des deux aéroports.

Tout ceci a nécessité la mise en place du service SOWAER- Environnement sur le site de chacun des deux aéroports avec l’installation d’un guichet unique d’information et de gestion des mesures d’accompagnement en faveur des riverains. Le guichet unique s’occupe de l’information et du traitement des plaintes. La cellule insonorisation s’occupe du suivi des dossiers et la cellule immobilière des immeubles dont nous devenons propriétaires. A Liège, nous sommes devenus par la force des choses, propriétaires d’à peu près 700 immeubles mis en location.

Pour nous aider dans notre tâche, nous avons mis en place un dispositif d’Information et d’Analyse des Procédures Aéronautiques et Sonores. Il repose sur un réseau de 16 sonomètres autour de chaque aéroport  et de sonomètres mobiles. Les données sont couplées avec celles qui nous proviennent des bureaux de la navigation aérienne, les traces radar, les informations météo. Ces informations sont traitées par nos services et répercutées chez les riverains, dans les communes, à l’administration, à l’autorité de contrôle des nuisances sonores, aux sociétés d’exploitation et aux compagnies aériennes.

Pour compléter ce dispositif, nous avons mis en place un outil cartographique baptisé ARCIMS sur lequel nous avons repris pas moins de 90 couches géographiques différentes. Dès le lendemain midi nous sommes en mesure de fournir toutes les informations relatives à un événement qui s’est passé la veille autour de l’aéroport.

A noter qu’en avril 2002, le Gouvernement Wallon a mis en place une autorité indépendante de contrôle et de suivi des nuisances sonores aéroportuaires en Région Wallonne (ACNAW). Elle est composée de sept experts indépendants elle a pour mission de remettre des avis, recommandations et de servir de médiation sur les questions  relatives  à  la  mesure  du  bruit  et  à  la  maîtrise  des  nuisances  sonores.

Enfin, il existe des Comités de concertation pour l’environnement qui regroupent des représentants du Gouvernement, Aéroports, Belgocontrol,…, des utilisateurs, des communes riveraines et des riverains. De 2001 à 2004 les réunions se sont déroulées à un rythme relativement accéléré. Aujourd’hui, elles se font plus à la demande et en fonction des projets développés.

Les programmes environnementaux représentent pour la Région Wallonne, un budget de 493 millions d’Euros pour la gestion des programmes environnementaux, sur une période d’une vingtaine d’années. Nous disposons d’une subvention annuelle d’environ 20 millions d’euros. Nous avons  également  la  possibilité  d’emprunter  les  montants  nécessaires  pour  accélérer  les programmes en faveur des riverains. Cela représente un peu plus de 20 000 immeubles concernés par les PEB.

Fin 2006, nous avions acquis 1 261 immeubles dont 523 reloués après travaux, 6 vendus et 233 démolis. Les autres sont en voie de démolition. Nous avons déjà versé 38 indemnités à des commerçants ou professionnels, 138 primes de déménagement payées à des locataires et 1 357 immeubles insonorisés (sur 4 937 riverains entrés dans la procédure). Globalement,  sur  l’année  2006,  notre  service  d’information  a  répondu  à  12 000  appels téléphoniques (dont seulement 6,5 % de plaintes).»
 


 
Marina SARKISSIAN - Directrice du service bruit et qualité de l’air au département environnement, Aéroport international Elefterios d’Athènes.
 
«L’aéroport international Elefterios d’Athènes a été créé en réponse à l’augmentation du trafic aérien et face à l’impossibilité de développer l’aéroport historique Hellinikon, enclavé dans une zone urbanisée. Il possède deux pistes parallèles et une capacité de 50 millions de passagers. En 2006, il a traité un peu plus de 15 millions de passagers, 220 000 tonnes de fret et enregistré un peu moins de 190 000 mouvements.

Le service environnement a été mis en place sept ans avant l’ouverture de l’aéroport (1996). Il compte 14 scientifiques et administratifs. Le système de management environnemental est certifié ISO14 001 depuis décembre 2000.

Le travail sur la limitation des nuisances sonores se fait en relation avec le ministère de l’environnement, les autorités locales, la direction de l’aviation civile, les collectivités locales, les compagnies aériennes et les pilotes. Le plan d’actions repose sur un suivi permanent du bruit, la mise en place de procédures de moindre bruit, des études sur le bruit, une écoute et une information des riverains. A noter qu’en 2006, l’aéroport a enregistré 65 plaintes seulement. Ce niveau bas peut s’expliquer par le fait qu’il n’est pas dans les habitudes de grecs d’entreprendre de telles démarches officielles.

L’aéroport possède un système de suivi du bruit qui repose sur 10 stations fixes de mesures et une unité mobile. L’ensemble est couplé aux données radar.

Les mesures de réduction des niveaux de bruit au bénéfice des zones résidentielles ont conduit à privilégier une piste la nuit (de 23h00 à 7h00) et l’après-midi (de 15h00 à 17h00). Cela s’est traduit, par exemple, par une concentration de près de 85% des départs la nuit sur cette piste, en 2005. Des procédures spécifiques de départ ont également été mises en œuvre.

Une carte du bruit sera publiée en juin 2007 et un nouveau plan d’action contre le bruit sera mis en place en juillet 2008. Tout cela se fait en concertation avec le public. Un rapport environnemental est publié tous les six mois.

Le bruit n’est pas le seul motif d’échange avec les riverains. Des liens étroits ont été tissés avec les communautés riveraines, notamment à travers l’action du médiateur de l’aéroport. Au total, en 2006, 76 réunions ont été organisées avec les collectivités locales.

L’aéroport met en place des programmes d’aides et de développement des communes voisines. Il réalise des aménagements (zones vertes) et fournit des équipements (véhicules d’incendie, balayeuses, etc,). Il participe à des opérations de sensibilisation environnementale dans les écoles, en accueillant du public sur l’aéroport et en menant des actions de partenariat. Il contribue également à la préservation et à la mise en valeur du riche patrimoine architectural de la Grèce. Il finance des restaurations de monuments situés dans les environs et a créé à l’intérieur de l’aérogare, un musée archéologique».



 
Peter HULLAH, Directeur de projet au Service Société, Environnement et Economie d’EUROCONTROL.
 
«La première étude sur le bruit, réalisée en Grande-Bretagne date de 1943. La première étude réalisée sur les nuisances sonores autour d’un aéroport remonte en 1961 à Heathrow. Elle incluait une carte du bruit. Dès les années 70, des relations de bon voisinage sont mises en place par certains aéroports, notamment ceux appartenant aux collectivités locales. Dans un souci de démocratie, il s’agissait alors de fournir de l’information sur les projets de développement et sur les impacts environnementaux. Dès cette époque, le public a été impliqué dans le processus de développement des aéroports. Il n’était alors question que du bruit, pas encore de la qualité de l’air, ni celle de l’eau. Petit à petit ces préoccupations ont grandi.

Un peu plus tard, une loi a imposé la création de commissions consultatives sur 51 aéroports, de taille très diverse, à travers le pays. Les commissions sont présidées par une personnalité indépendante nommée par la commission elle-même. Elles ont pour vocation de s’intéresser à tout ce qui concerne les riverains, de les impliquer dans le développement de l’aéroport, de contrôler l’impact environnemental, de donner son avis sur les procédures de limitations des nuisances, de défendre les intérêts des usagers de l’aéroport, d’enregistrer les plaintes et enfin de faire que l’aéroport contribue au développement économique local et national. La commission bénéficie du conseil de spécialistes.

La plupart des aéroports vont au-delà de la commission consultative. Ils mettent en œuvre des politiques de communication : gestion des plaintes individuelles, dialogue, information, accès au système de suivi des trajectoires et du bruit, etc. L’aéroport va au-devant du public en se rendant, par exemple, dans les bibliothèques municipales où il anime un stand d’information et d’écoute. Les  aéroports  mettent  également  en  place  des  partenariats  et  favorisent  la  formation professionnelle. Ils possèdent aussi des programmes d’aides à l’insonorisation des logements des riverains les plus exposés au bruit.

Les aéroports prennent également des engagements vis-à-vis de leurs riverains et s’imposent une obligation de résultats. Dans le cadre de la création de la deuxième piste à Manchester, par exemple, les autorités aéroportuaires ont pris une série de cent engagements et notamment de nombreuses limites à ne pas dépasser.
 
Eurocontrol démarre un projet baptisé MIME sur le marché du bruit entre compagnies aériennes, à l’image du marché des quotas de CO2. Nous sommes partis de l’idée que nous avons à notre disposition un outil qui nous permet de modéliser le bruit à partir des données de radar. Dès lors que nous sommes en mesure de calculer le bruit pour chaque avion, nous sommes en mesure de le faire pour chaque compagnie. Partant de là, on attribue des quotas de bruit, des permis à faire du bruit, pour chaque compagnie, en fonction du nombre de vols qu’elle effectue sur un aéroport donné.

La différence avec le marché des quotas de CO2 est qu’ici on ne résonne qu’au niveau d’un aéroport.

L’aéroport veut croître. Les riverains ne veulent pas plus de bruit. C’est un moyen d’y parvenir. L’aéroport pourrait aussi acheter des permis aux compagnies aériennes pour réduire les nuisances .

La valeur du permis sera fixée en fonction de la capacité disponible de l’aéroport. Ce marché pourrait être une manière de plafonner le bruit sans bloquer les mouvements et intéresser ainsi les aéroports qui ont une forte croissance et une capacité limitée.

Pour l’instant nous avons simplement évalué la faisabilité technique de ce projet. Nous allons maintenant entrer dans la phase d’étude pour savoir s’il est ou non réalisable, sous quelle forme et dans quelle mesure. De nombreuses questions se posent évidemment. Comment rendre possible un marché du bruit ? Comment mesurer l’utilisation de permis ? Comment allouer les permis de façon équitable? Comment un tel marché fonctionnera-t-il ? Comment les aéroports sauront-ils si cela pourrait servir chez eux ? Le projet permettra de dire sous quelles conditions un aéroport peut être intéressé. Quelle réglementation au niveau européenne ? Il faut harmoniser les critères pour que le système puisse fonctionner sur l’ensemble de l’Europe.

Au vu des premiers contacts que nous avons eu avec les acteurs du transport aérien concernés par ce projet, il ressort un certain nombre de réserve. Il apparaît que les compagnies aériennes ne veulent pas donner plus de capacité à leurs concurrents ; tout le système pourrait être mis en échec à cause de cette réalité économique. Les compagnies aériennes sont également mitigées parce qu’elles mettent actuellement en place le marché des émissions de C02. Elles ne veulent pas avoir à travailler sur un marché de bruit en même temps. D’autres viennent de négocier autour de leur aéroport principal et ne veulent pas tout modifier. Elles ne veulent pas non plus vendre leur capacité. Il semblerait que les low-cost soient plus réceptives que les compagnies traditionnelles.

De leur côté, les riverains ne veulent pas qu’il y ait un report d’une piste sur l’autre. D’où la nécessité d’envisager un marché fermé, en tenant compte également d’un aéroport, non pas d’un système aéroportuaire. Par exemple l’idée d’intégrer deux aéroports comme Roissy-CDG et Orly ne peut pas fonctionner. Il y a aussi le choix de l’indice de bruit».



 
Lionel LASSAGNE, Directeur délégué du Développement Durable, Aéroports de Lyon.
 
«Les parties prenantes de la politique de développement durable mise en œuvre par l’aéroport Lyon-Saint Exupéry se retrouvent au sein de la Commission consultative de l’environnement (CCE). Celle-ci est consultée pour tous les projets de l’aéroport qui peuvent avoir un impact significatif sur l’environnement.

Depuis peu, nous avons mis en place des rencontres informelles de la CCE qui ont lieu à l’aéroport. Plutôt que de faire une grande réunion, deux fois par an, en préfecture, nous proposons des réunions informelles tous les mois ou mois et demi, sur des sujets précis, abordés le plus souvent à la demande des riverains. C’est une manière de développer une culture commune qui puisse servir de socle lorsque nous nous retrouvons à traiter des dossiers particuliers. En parallèle, nous animons des groupes de travail spécifiques qui interviennent par exemple sur les engagements pour l’environnement ou les nuisances la nuit.

L’information des riverains se fait à travers nos publications : Dialogue, le journal trimestriel des riverains (192 000 exemplaires), les bulletins des indicateurs sociétaux et environnementaux (3 200 exemplaires), le « Rapport vers un développement durable 2004 » (4 500 exemplaires), Aéropresse, la revue trimestrielle destinée aux salariés du site (6 000 exemplaires).

Nous apportons également une information en amont de la crise, en expliquant notamment comment tout cela fonctionne. C’est ainsi que depuis 2002, le Médiateur est devenu le point d’entrée concernant les réclamations et demande d’informations sur les nuisances sonores : 99% des plaintes ont été traitées en moins de 7 jours et pour la sixième année consécutive, nous enregistrons une baisse des réclamations. Le Médiateur dispose du système de suivi des trajectoires et de mesure du bruit (CONSTAS).
 
Dans le cadre de notre démarche de concertation, nous avons pris une série d’engagements pour l’environnement 2004-2007. C’est ainsi, par exemple que depuis le 1er novembre 2003, les avions les plus bruyants du chapitre 3 sont interdits la nuit (23h30-6h00), et que depuis l’automne 2006, cette restriction a été élargie à 22h00-6h00. Des procédures de navigation spécifiques ont également été négociées. Depuis avril 2002, les approches à vues sont interdites, ainsi que l’utilisation des inverseurs de poussée la nuit depuis novembre 2003.

Parmi les projets que nous étudions actuellement, il y a la création de volumes de protection environnementale, ainsi que le projet de relèvement du palier de stabilisation en approche à 4 000 pieds».
 


 
Michel VALLET - Président de l’ODESA.
 
«Ces différentes interventions nous ont permis de découvrir d’autres modes de fonctionnement, en matière de dialogue et de concertation avec les riverains des aéroports.

Pour conclure, je rappellerai la volonté de la Commission Européenne de généraliser autour des aéroports, en Europe, les systèmes de mesure du bruit qui donnent un fond objectif au dialogue, et je soulignerai le fait qu’il ne semble pas envisageable à beaucoup d’acteurs du transport aérien, dont le Commissaire aux Transports, de fermer des aéroports la nuit. En revanche, il est possible de légiférer, comme cela a été fait à Liège. Enfin, à l’avenir, nous souhaitons que les avions soient toujours moins bruyants, mais également plus légers et plus maniables de manière à permettre des procédures de moindre bruit plus complexes, pour un meilleur résultat.»
 
FIN
 

Date de création : 02/03/2009 - 17:44
Dernière modification : 20/11/2016 - 14:50
Catégorie : Présentation - Journées européennes
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