Observatoire De l'Environnement Sonore de l'Aéroport de Lyon Saint Exupéry
  
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ACTES de la JOURNÉE EUROPÉENNE
Du 25 Octobre 2012


LES VOLS DE NUIT EN EUROPE


Quel équilibre entre économie, qualité de vie et santé ?

 

 

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TABLE des MATIERES

 

 

Allocution d’ouverture : Etienne C VILLEMAGNE, Président de ODESA

Les vols de nuit à l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry, Lionel LASSAGNE, Directeur du Développement Durable

Modérateur : Jean-Claude PENNEC, journaliste spécialisé

Philippe GUITTET, Directeur des relations aéroportuaires et du développement durable de la compagnie Europe Airpost : le fonctionnement d'une compagnie aérienne de fret et la gestion des vols de nuit

Christophe CORNILLEAU  Société United Parcel Service,UPS, les contraintes  pour le fret, les conséquences sur le travail de nuit et les perspectives d'évolution du modèle actuel.

Frédéric HESELMANS, manager marketing et business développement à l'aéroport de Liège ; gestion et transformation en aéroport de fret, en conciliant le trafic, les contraintes environnementales, et le respect des riverains

Martin KESSEL , Secrétaire Général de l'Union Européenne Contre les Nuisances des Avions, UECNA : le cas de Frankfurt Airport,  Allemagne , la procédure juridique pour obtenir l'interdiction des vols de nuit.

 Mike GERARD, Président l'Association des Riverains de l'Aéroport de Genève : la NON-cessation des vols de nuit à Genève-Cointrin

Jasper FABER, Directeur des études économiques au Cabinet d'Etudes DELFT  aux Pays-Bas : le coût socio-économique de la suppression éventuelle des vols de nuit à l'aéroport de Londres Heathrow.

Michel VALLET, Directeur de recherche et membre de l'ODESA,  synthèse des présentations.

Discussion avec les riverains : JC Pennec

Allocation de clôture : EC Villemagne

 

JOURNÉE EUROPÉENNE
LES VOLS DE NUIT EN EUROPE
Quel équilibre entre économie, qualité de vie et santé ?

       

A Pusignan, le 25 Octobre 2012

La séance est ouverte à 18 heures 35.
Modérateur : M. Jean-Claude PENNEC


 

M. VILLEMAGNE.- Bonsoir, et bienvenue dans notre salle de l'Odyssée.

 

Monsieur le Premier vice-Président du Conseil général, représenté par M. FORISSIER,

Monsieur Philippe MEUNIER, retenu au dernier moment pour des obligations, demande de l'excuser,

Mesdames et Messieurs les Maires des communes,

Monsieur le Président de l'ACNUSA,

Mesdames et Messieurs les Présidents des Associations de riverains,

Monsieur le représentant de Ville et Aéroport,

Mesdames, Messieurs les représentants de l'aéroport Saint-Exupéry,

Mesdames et Messieurs, chers amis,

En qualité de Président de l'ODESA, j'ai le privilège d'ouvrir notre rencontre sur le thème très important et très pointu des vols de nuit.

En préambule, je tiens à remercier mon ami Gilbert MARBOEUF, Maire de Pusignan, qui met gracieusement à notre disposition cette magnifique salle de l'Odyssée.

Je remercie le personnel de l'aéroport pour toute l'aide efficace apportée à l'organisation de ce colloque.

Merci, également, à mes collègues du Conseil d'Administration d'ODESA pour leur contribution de travail à mes côtés.

Déjà, dans son livre "Vol de nuit", l'écrivain et pilote Antoine DE SAINT-EXUPÉRY donnait un aspect, certes démodé aujourd'hui, des vols de nuit.

C'était l'époque où les appareils, peu nombreux, avaient pour but de relier une ville à une autre ville, en emportant dans leur carlingue quatre ou cinq sacs de courrier, et l'arrivée à destination était alors toujours un événement, car le vol se déroulait souvent dans des conditions météorologiques extrêmement difficiles.

C'était l'époque où, lorsqu'un avion passait, on levait la tête pour le regarder et on admirait cette machine qui volait.

Qu'en est-il de nos jours des vols de nuit et de leurs problématiques ?

Pourquoi avons-nous fait ce choix aujourd'hui ?

Premier axiome : parce que chacun a droit au sommeil, et le développement du transport aérien a contribué à augmenter le nombre des vols de nuit : vols de fret aérien et vols de charters en retard sur l'horaire.

Par cette rencontre, notre intention n'est pas de trouver, dès ce soir, la solution universelle pour concilier riverains et bruit nocturne des aéronefs. Notre intention est d'explorer le maximum de données environnementales, économiques, dans le domaine de la santé, afin de bien comprendre et de pouvoir faire, aux pouvoirs publics, des propositions réfléchies et applicables.

Pour ce faire, nous avons demandé à des personnes compétentes et concernées par les vols de nuit de nous éclairer sur ce point.

Nous avons demandé également à M. PENNEC, journaliste spécialisé en aéronautique, de bien vouloir assumer la fonction délicate de modérateur de nos débats. Nous le remercions d'avoir accepté.

- Monsieur Philippe GUITTET, Directeur des relations aéroportuaires et du développement durable de la compagnie Europe Airpost, va vous expliquer le fonctionnement d'une compagnie aérienne de fret et la gestion des vols de nuit.

- Monsieur Christophe CORNILLEAU de la Société United Parcel Service, plus connue sous le nom d'UPS, vous parlera également des contraintes qu'il rencontre pour le fret, les conséquences sur le travail de nuit et les perspectives d'évolution du modèle actuel.

- L'aéroport de Liège, qui est devenu un aéroport important de fret aérien, après avoir été un aéroport militaire, sera représenté par Monsieur Frédéric HESELMANS, manager marketing et business développement, qui est chargé des développements de l'aéroport.

Il va vous expliquer comment ils sont arrivés à pouvoir mettre en service, gérer et transformer cet aéroport en aéroport de fret, en conciliant le trafic, les contraintes environnementales, ainsi que le respect des riverains.

- L'Union Européenne Contre les Nuisances des Avions, UECNA de Frankfurt Airport, en Allemagne, sera représentée par Monsieur Martin KESSEL, qui est Secrétaire général. Il nous expliquera quelle a été la procédure juridique pour obtenir, sur Francfort, l'interdiction des vols de nuit.

Il nous donnera également le point sur la situation actuelle, sachant que cette décision sur Francfort est une décision de justice. Cela signifie que cette décision peut être, éventuellement, remise en cause.

- Pour l'Association des Riverains de l'Aéroport de Genève, Monsieur Mike GERARD, qui est Président et webmaster, va nous expliquer également le couvre-feu qui existe sur Genève Cointrin.

Lorsqu'on regarde les statistiques de cet aéroport, on constate que le couvre-feu ne semble pas tellement respecté. En effet, quand on lit bien toutes les procédures que l'on trouve sur les fiches aéronautiques de vol, il y a pléthore de dérogations.

Qu'il y ait des dérogations pour les vols sanitaires, pour les vols de transports d'organes, soit, mais en l'occurrence il y en a évidemment beaucoup. Il vous expliquera exactement ce qui se passe dans ce domaine.

- Enfin, Monsieur Jasper FABER, Directeur des études économiques du Cabinet d'études DELFT Institut aux Pays-Bas, vous parlera du coût socio-économique de la suppression éventuelle des vols de nuit, notamment résultant de son étude sur l'aéroport de Londres Heathrow.

Nous terminerons par un débat avec la salle. Vous pourrez poser vos questions aux intervenants, puis Monsieur Michel VALLET, Directeur de recherche et membre de l'ODESA, effectuera la synthèse.

Je déclare donc le débat ouvert, et je cède la parole à Monsieur Lionel LASSAGNE, Directeur du développement durable de l'aéroport Saint-Exupéry.

(Applaudissements).

M. LASSAGNE. Merci, Monsieur VILLLEMAGNE.

Effectivement, nous pouvons l'applaudir pour son intervention, mais aussi, et comme chaque année, pour la qualité du plateau et des intervenants.

Cette journée européenne aborde souvent des sujets difficiles pour l'aéroport, difficiles pour le territoire riverain. L'aéroport est partenaire de cette journée européenne, parce que nous pensons que nous abordons des problématiques réelles, qu'il est complètement inutile de se voiler la face et que, pour notre avenir en commun sur le territoire, la question des vols de nuit, la question de l'impact du bruit sur la santé et l'ensemble des autres sujets que nous avons pu aborder dans le cadre de cette journée européenne sont de vrais sujets, et ce sont des sujets que nous souhaitons aussi partager avec vous.

L'objet de la journée européenne n'est pas de faire le débat lyonnais. Certains le savent, le sujet des vols de nuit sur Lyon Saint-Exupéry est un sujet que nous avons ouvert au début de l'année avec vos associations de riverains.

Nous nous rencontrons une fois par mois avec, évidemment, une très longue phase d'acquisition des données, de compréhension des mécanismes. Vous le verrez, je pense, à travers les différentes interventions, les vols de nuit, ce n'est pas simple, cela engage aussi un certain nombre d'impacts sociaux, d'impacts économiques et, le propre du développement durable, qui est de trouver cet équilibre entre l'économique et l'environnemental, je crois que sur la problématique de la nuit, en est un bel exemple.

En effet, nous sommes toujours dans cet exercice d'équilibriste et dans cette recherche de l'équilibre et de l'approche équilibrée entre l'impact économique d'un aéroport, qui est une formidable machine économique pour une région, plus de 5 000 emplois, 3,5 milliards d’euros, et son impact environnemental, que vous connaissez , vous qui habitez à proximité de la plate-forme, et qui subissez un certain nombre de nuisances.

Notre objectif, à travers la démarche de développement durable, à travers ce dialogue et cette concertation que nous menons avec vos associations depuis plus de 10 ans, c'est de trouver le meilleur équilibre pour vous, comme pour la région Rhône-Alpes et les emplois sur la plate-forme.

Encore une fois, merci, Monsieur VILLEMAGNE, d'avoir créé cet espace d'échanges. C'est intéressant, parce que, ce soir, nous allons pouvoir acquérir des connaissances, mieux comprendre aussi ce que font nos collègues, professionnels, associations de riverains, compagnies aériennes en Europe. Ce que l'on appelle le benchmarking, ou l'analyse comparée, doit nous inspirer, je pense, puisque, finalement, ce qui nous fait avancer, c'est aussi la recherche des bonnes pratiques sur différentes plates-formes en Europe.

Très bonne soirée à tous. Merci aux élus, merci à nos intervenants d'avoir trouvé un moment et de créer ce moment d'échanges à Pusignan.

(Applaudissements).

M. PENNEC.- Bonjour. Je m'appelle Jean-Claude PENNEC, je vais essayer de guider cette soirée.

Vous l'avez bien compris, le sérieux, c'est dans la première partie. Les questions, que j'espère vives et, surtout, posées par tout le monde, les associations, mais aussi les particuliers, les riverains qui, quelquefois, ne prennent pas la parole, ce sera dans la deuxième partie..

Je vous demanderai d'être patients, de bien écouter ces interventions, qui sont multiples et viennent de tous les acteurs de l'aérien et de l'aéroportuaire. Ce sont des interventions minutées, je le rappelle, 10 minutes, 15 minutes au maximum.

C'est Philippe GUITTET qui commence. Vous connaissez peut-être le fonctionnement d'Europe Airpost, si vous ne le connaissez pas, c'est très intéressant de découvrir de quelle manière cela fonctionne, et notamment à Lyon.

 

Le fonctionnement d'une compagnie aérienne de fret

et sa gestion des vols de nuit.

Les mesures d'Europe Airpost pour limiter le bruit de nuit.

M. Philippe GUITTET

Bonjour.

Je vais aborder deux sujets dans ma présentation, et je vais me concentrer sur le réseau postal d'Europe Airpost, car nous avons plusieurs activités, et je vous montrerai ensuite toutes les mesures que nous avons pu prendre pour limiter au maximum notre empreinte sonore.

fleche-nb.png Europe Airpost est une compagnie qui n'est pas forcément très connue. C'est une compagnie qui se veut un peu originale, puisque nous transportons :

- du fret : fret postal, fret express, mais aussi ce que l'on appelle du général cargo, c'est-à-dire tout ce qui peut se transporter par avion.

- des passagers, et c'est plutôt une activité charter.

Pour ce faire, nous utilisons des avions qui ont la double possibilité de prendre du fret et des passagers, c'est-à-dire que l'on peut mettre ou enlever des sièges des avions, cela prend une vingtaine de minutes. C'est ce qu'on appelle les avions "quick change", changement rapide.

Nous en avons 14 dans la flotte qui est composée de 20 appareils. Tous ces appareils, ce sont des Boeing 737 de différentes versions.

fleche-nb.png L'activité nocturne, puisque je ne vais vous parler que de celle-là, c'est environ 65 000 tonnes de fret transportées chaque année, essentiellement sur la France.

Notre mission principale est de participer à la mission de service public de La Poste, pour le courrier, mais aussi pour la presse, quand vous êtes abonnés à des journaux. C'est ce que l'on appelle le J+1 à La Poste , c'est-à-dire qu'un courrier est posté un jour et il est livré le lendemain matin dans votre boîte aux lettres.

Nous transportons aussi, dans les mêmes avions, du fret pour un certain nombre d'autres clients expressistes, par exemple pour la filiale de La Poste, Chronopost. Nous transportons d'autres presses, plus à destination des marchands de journaux, et pour des clients divers, Ciblex, Fedex… en co-chargement sur les vols postaux, donc sur les mêmes vols ; nous regroupons dans le même avion, ce qui nous évite d'avoir deux avions parfois.

Nous travaillons aussi en Europe :

- nous avons ouvert une ligne pour la poste anglaise qui est organisée un peu comme la poste française,

- nous avons aussi un vol pour un expressiste, qui s'appelle DHL. Nous avons trois lignes en Europe.

Nous avons une vue de tout ce qui peut se passer en France et en Europe.

fleche-nb.png Rapidement, je vais vous montrer comment est organisé le réseau postal, en prenant l'exemple du cheminement d'une lettre qui va être postée à Concarneau pour arriver à Marmande.

Cette lettre va être levée dans une boîte aux lettres à Concarneau, triée au bureau de poste de Concarneau, pour partir en camion vers le centre de tri local, qui est celui de Quimper. Chaque fois, il y a un peu de route, je ne vais pas citer tous les temps.

Cette lettre quitte la ville de Concarneau vers 18 H 00, pour aller vers le centre de tri de Quimper.

A Quimper, on va trier le courrier à destination de tous les autres centres de tri de France, ce qui prend 1 H 30, à 2 heures. Un camion va partir vers l'aéroport et emmener tout le courrier qui n'est pas pour la région Bretagne, le reste va circuler en camion au sein de la région Bretagne.

Le camion va arriver à Brest vers 21 H 10. Le courrier va être chargé dans des containers qui seront eux-mêmes chargés dans l'avion qui partira une demi-heure après, vers 21 H 40.

C'est un avion un peu particulier, parce qu'il s'arrête à Rennes pour récupérer du courrier également, le courrier de Normandie et de la région de Nantes.

L'avion arrive à Roissy un peu avant minuit.

Il faut savoir que, en parallèle de toutes les villes de France, des avions vont arriver à peu près au même horaire à Roissy, et le courrier qui vient d'une région de France à destination d'une autre région de France va s'échanger à Roissy, ce qui va prendre environ 1 H 30…

M. PENNEC.- Il arrive combien d'avions ?

M. GUITTET.- Ce sont 15 avions en même temps.

La lettre pour Marmande va prendre l'avion de Toulouse, qui va arriver à Toulouse vers 2 H 30.

A l'aéroport, ce courrier va être sorti de l'avion, mis dans différents camions qui vont aller dans différents centres de tri de la région sud-ouest, et, dans le cas précis, le camion qui va partir de l'aéroport vers 3 H 00 va arriver vers 4 H 30 au centre de tri d'Agen, qui va retrier le courrier en provenance de toute la France pour les différentes communes autour de la région d'Agen. Puis, des camions vont partir du centre de tri vers les principales communes.

Vous le voyez, il y a peu de temps sur chaque étape. La poste de Marmande va recevoir son courrier vers 6 H 30, où le facteur l'attend et commence à trier les lettres dans le sens de sa tournée, afin que le courrier commence à être distribué vers 8 H 00 ou 8 H 30.

Entre 18 H 00, quand le camion quitte la poste de Concarneau, et le moment où le facteur à Marmande reçoit son courrier, la lettre a toujours fait quelque chose, on n'a jamais perdu de temps.

Avec cet exemple, je voulais vous montrer que la chaîne courrier, pour faire du J+1, n'a aucun temps à perdre et que le seul moyen de faire des distances longues entre les principales villes de province, c'est l'avion.

A Roissy, nous avons 16 avions : 14 avions pour La Poste, et deux autres avions pour deux autres clients.

fleche-nb.png Le réseau postal est un réseau qui part des principales villes françaises, avec des Boeing 737, ce sont des avions qui transportent environ 15 tonnes, et des Fokker 27 qui transportent 5 tonnes et qui sont sur des petites villes.

Les petites villes, c'est Limoges, Clermont-Ferrand, Dole et Strasbourg, les autres villes étant Brest, Rennes, Bordeaux, Pau, Toulouse, Montpellier, la Corse, Marseille, Nice et Lyon.

C'est un fonctionnement de cinq nuits par semaine.

Pour les horaires, ce sont des départs de province vers 22 H 30, arrivée à Roissy avant minuit, départ de Roissy vers 1 H 30 et retour de l'avion de province vers  3 H 00.

Ce sont environ 270 tonnes de courrier par nuit.

Cela représente un certain nombre de vols toutes les nuits, une quarantaine, avec des avions qui s'arrêtent à Marseille ou à Montpellier, par exemple, pour continuer sur la Corse.

fleche-nb.png Qu'a fait la compagnie pour limiter son impact environnemental en terme de bruit ?

On peut travailler sur deux choses, soit sur la flotte elle-même, soit sur les procédures qui vont être utilisées.

fleche-nb.png Sur la flotte, un certain nombre de modifications diverses et variées ont été apportées. A une époque, nous avions des Airbus A300, dont un volait sur Lyon.

Nous avions, en 2005, modifié les volets d’aile pour qu'ils ne puissent pas être braqués à fond. Vous le savez, plus les volets d'un avion sont braqués, plus le bruit aérodynamique est important. Nous avions donc empêché cette sortie de volets au maximum, sachant que cela réduisait le bruit de manière importante.

Cela nous coûtait un peu en charge transportée. C'est une modification qui n'était pas "donnée". Chaque fois que nous demandons une modification à des constructeurs, c'est un coût entre 100 000 et 500 000 €.

Ce sont des coûts que nous acceptons de prendre en compte. Si nous ne pouvons pas voler la nuit, nous mourrons. Nous savons qu'il faut faire le maximum d'efforts pour limiter notre impact.

fleche-nb.png Sur nos B737-300, nous avons modifié le capitonnage moteur en 2005. Nous avons gagné 5 décibels sur le bruit des avions. C'est une modification, en 2005, sur une dizaine d'avions, qui nous a coûté environ 500 000 €.

Nous avons refait la même modification sur trois avions nouveaux en 2008, qui nous a coûté à nouveau 120 000 €.

fleche-nb.png Sur des Boeing 737-700, c'est-à-dire des avions de génération un peu plus récente, nous avons installé des winglets, ce sont des bouts d'ailes recourbées. Cela a un double intérêt : on limite le bruit, parce qu'on canalise beaucoup mieux le flux d'air en bout d'aile, et on limite également la consommation de l'avion. Tout le monde est gagnant sur ce genre de modification.

fleche-nb.png Nous avons reçu récemment des Boeing 737-400, ce sont des avions un peu plus longs que notre avion habituel qui est le Boeing 737-300. Nous avons fait une modification du capitonnage des moteurs, comme nous l'avions fait déjà en 2005 sur les autres avions, ce qui limite le bruit.

Par ailleurs, sur cet avion, nous avons trouvé une possibilité de modifier l'entrée d'air de l'APU. C'est un petit moteur auxiliaire sur l'avion qui reste ouvert quand on est en phase d'approche, donc il provoque un bruit aérodynamique important, parce que l'air s'engouffre dans cette entrée d'air.

Nous avons trouvé un système qui permet que cette entrée d'air se ferme quand l'avion est à une certaine hauteur en approche, de manière à ce que le flux d'air s'écoule mieux autour de l'avion, et cela permet aussi de gagner quelques décibels.

Ces modifications nous coûtent cher, mais, pour nous, il est important de les faire.

M. PENNEC.- Pouvez-vous nous préciser que vous utilisez les avions les moins bruyants qui existent sur le marché ?

M. GUITTET.- Sur le marché, pour cette taille d'avion en cargo, effectivement, on ne peut pas trouver moins bruyant que le 737, avec les modifications que nous avons apportées.

fleche-nb.png On peut également travailler sur les mesures opérationnelles, il en existe un certain nombre que je vais vous lister rapidement.

fleche-nb.png Vous savez qu'un avion, normalement, décolle et atterrit face au vent. On peut, sous certaines conditions de vent, quand il n'est pas trop fort, décoller ou atterrir avec le vent arrière, ce qui permet, sur certains terrains, d'opérer sur des zones non urbanisées, avec le vent arrière, plutôt que de décoller avec du vent de face sur des zones urbanisées.

Le cas que je cite toujours, c'est celui de Roissy où, aujourd'hui, on a du mal à le faire. Si, à Roissy, on arrivait à mettre en place cette procédure, c'est la moitié des décollages que l'on fait aujourd'hui sur la partie ouest de Roissy, zone très urbanisée, que l'on pourrait basculer sur la partie est, la Seine-et-Marne, où il n'y a quasiment que des champs, et cela nous économiserait environ 4 500 kilomètres de roulage sur l'aéroport par année. Je pousse à fond depuis des années, on le fait sur certains aéroports, je n'arrive pas à le faire à Roissy, par exemple.

fleche-nb.png Lorsque des aéroports ont un certain nombre de pistes, on peut, bien sûr, choisir la piste la plus adaptée pour opérer la nuit, c'est-à-dire celle qui est la plus éloignée des zones habitées.

fleche-nb.png On peut aussi, quand les pistes sont longues, faire le choix de décoller depuis les extrémités de pistes, de façon à décoller le plus loin possible des zones que l'on va survoler ensuite, donc on les survole plus haut.

A l'inverse, quand des riverains sont très proches du bout de piste de l'aéroport, si l'on décolle des bretelles, on met les gaz un plus loin par rapport aux habitations.

fleche-nb.png Les procédures PRNAV, ce sont des procédures de navigation de précision qui existent maintenant sur certains terrains et qui permettent d'éviter, notamment au décollage, des zones urbanisées très proches de l'aéroport, encore faut-il que les avions soient équipés des instruments qui permettent d'utiliser ces procédures.

fleche-nb.png Vous connaissez les opérations en descente continue qui existent sur un certain nombre de terrains, et que l'on peut probablement développer beaucoup plus.

fleche-nb.png On travaille avec certains aéroports sur des procédures d'approche à vue de nuit, ce qui ne se fait plus maintenant. Les approches à vue, ce sont les approches où seul le pilote gère sa trajectoire, donc on ne peut jamais être sûr où il va passer exactement.

On propose donc de les coder dans le système de navigation de l'avion, c'est-à-dire que l'avion puisse suivre ces procédures de manière très précise, ce qui éviterait de prendre les approches aux instruments qui, elles, parfois, parce qu'elles sont définies selon une réglementation très précise, entrainent un survol des zones habitées.

Il existe quelques aéroports où l'on pourrait travailler ces approches.

fleche-nb.png On utilise également le logiciel optimisé de performances décollage, qui va calculer exactement la poussée de l'avion en fonction de sa masse, des conditions du jour, et qui nous permet d'afficher des poussées les plus adaptées possible, de ne pas mettre trop de gaz, et donc d'être moins bruyant.

fleche-nb.png Bien sûr, on forme tous les ans des équipages et il y a des maintiens de compétences. Il leur est rappelé systématiquement, chaque année, tout ce qui concerne le bruit et les différentes procédures.

fleche-nb.png En conclusion, je voulais passer comme message, pour La Poste, vous l'avez compris, que nous n'avons pas d'autre choix que de voler la nuit et aux horaires auxquels nous volons.

Le deuxième message, c'est que, notamment sur ces mesures opérationnelles, nous, compagnie Europe Airpost (mais je pense que c'est le cas aussi de toutes les autres compagnies qui opèrent la nuit) nous sommes très enthousiastes de travailler avec l'aviation civile, avec les aéroports, pour regarder toutes ces mesures dont j'ai parlé. Certaines ne pourront pas se mettre en place, d'autres le pourront peut-être, mais, aujourd'hui, je pense qu'il y a encore un énorme travail à faire sur ces sujets-là, sur différents aéroports, et nous sommes prêts à y participer, bien sûr.

M. PENNEC.- Merci, Monsieur GUITTET. Nous sommes donc d'accord, le J+1 implique, malheureusement, la présence d'avions qui volent à partir de 1 H 30 à Roissy vers les destinations de province, dont Lyon, avec une arrivée qui se fait à 3 H 00 du matin environ. Ce sont bien les conditions du J+1 ?

M. GUITTET.- C'est complètement la condition du J+1. Il faut savoir que le J+1 est un contrat de plan entre l'Etat et La Poste.

M. PENNEC.- Nous aurons l'occasion sans doute d'y revenir dans les questions, car vous êtes sans doute montré du doigt, puisque vous êtes une des principales compagnies dont l'activité est en vols de nuit sur les plates-formes françaises. Merci.

Télécharger ICI le diaporama :  EuropeAirpost octobre 2012 presentation_01.png

 

(Applaudissements).

M. PENNEC.- Je vais passer maintenant la parole à Christophe CORNILLEAU, qui est le Directeur Transport France d'UPS. Vous connaissez surtout d'UPS les petits camions marron. Nous savons moins qu'il s'agit d'une flotte énorme, c'est la 6ème flotte du monde qui, bien entendu, passe à Saint-Exupéry.

Ce sera donc le deuxième opérateur qui vous expliquera en quoi l'aérien est la condition sine qua non de son activité.

 

Organisation des vols intercontinentaux de fret

Contraintes et conséquences sur le trafic de nuit

Perspectives d'évolution du modèle actuel

M. Christophe CORNILLEAU

 

Bonsoir à toutes et à tous.

Je vais partager avec vous ce soir l'expérience d'UPS en tant qu'organisateur de fret à l'international.

fleche-nb.png Un petit rappel : qui est UPS ?

J'ai la chance de travailler, depuis 16 ans, dans une vieille maison, qui est née en 1907, qui est une entreprise mondiale de transport et de logistique.

Nous disons souvent, en interne, que nous sommes un facilitateur du commerce international. A ce titre, nous transportons un peu plus de 15 millions de colis chaque jour dans notre réseau, dans un peu plus de 220 pays dans le monde.

Pour transporter ces colis, dans 17 % des cas nous les mettons dans des avions, et dans 83 % des cas dans des camions.

fleche-nb.png Un petit rappel sur les nuisances sonores aéroportuaires, qui mettra en lumière certains de mes développements un peu plus tard, et sur les progrès qui ont été réalisés sur ces 50 dernières années.

Le premier progrès, c'est le progrès législatif. En ce qui nous concerne, en France, la loi de décembre 1992 et, au niveau européen, la directive du 26 mars 2002, ont permis de donner aux acteurs qui tournent autour de l'aéroportuaire un certain nombre de moyens pour essayer d'améliorer les choses par rapport aux nuisances sonores.

Nous l'avons déjà évoqué, il y a des progrès techniques également. Ce qui produit le bruit avec les avions ce sont les réacteurs, et le fuselage avec les bruits aérodynamiques.

D'énormes progrès ont été réalisés sur les 50 dernières années. J'ai mis à l'écran deux exemples qui me semblent frappants :

- Premier exemple : en 1960, un Boeing 707 produisait un bruit équivalent à 125 de nos Airbus A320 actuels.

- Deuxième exemple assez frappant : la zone exposée au bruit au décollage a été réduite de plus de 8 fois en taille entre 1970 et 1990.

Il reste encore beaucoup de progrès à faire, bien évidemment. Les constructeurs d'avions continuent de travailler sur des progrès au niveau des moteurs afin de les rendre de plus en plus silencieux.

Les compagnies aériennes, ainsi que les aéroports, continuent de travailler sur l'optimisation des trajectoires d'approche et de décollage, et minimiser l'impact sonore.

fleche-nb.png Pourquoi UPS utilise-t-il des avions aujourd'hui ? Je vais expliquer notamment pourquoi il les utilise la nuit. Pour trois raisons :

- Première raison : les entreprises fonctionnent de plus en plus en flux tendu. Elles évitent de stocker des marchandises, d'avoir des actifs qui restent bloqués, cela coûte beaucoup d'argent, c'est de l'argent qui dort. Elles cherchent donc à fabriquer seulement quand elles ont un ordre de commande de leurs clients. De ce fait, elles demandent à être approvisionnées à la dernière minute.

Le transport en avion permet d'être réapprovisionné très rapidement, puisque c'est le transport le plus rapide connu aujourd'hui.

- Deuxième raison : les clients, qu'ils soient fabricants ou consommateurs, souhaitent être livrés en J+1. Cette expression a été évoquée précédemment, c'est une expression qui est à la mode aujourd'hui.

Les fabricants cherchent à commander et envoyer leurs marchandises le plus tard possible le soir, et ils voudraient, idéalement, que nous livrions dès le lendemain, voire même dès le lendemain matin chez leurs destinataires.

Les consommateurs, que nous sommes tous, sont de plus en plus exigeants. Quand ils ont décidé d'acheter quelque chose, ils ont envie d'en profiter très vite et, éventuellement, dès le lendemain de la commande.

Donc, faire voyager les colis la nuit permet de gagner 24 heures et de répondre à cette demande.

- Troisième raison d'utiliser les avions : l'économie est maintenant mondiale, cela ne vous avait pas échappé. Il s'agit de parcourir de plus en plus de grandes distances et, à nouveau, l'avion prend tout son sens pour parcourir ces distances le plus rapidement possible

fleche-nb.png A quoi ressemble un réseau mondial chez UPS ?

Vous le voyez schématiquement sur la carte. Les petits drapeaux UPS, ce sont les 12 Hubs que nous avons à l'international. Ce sont des plates-formes de transit internationales qui sont alimentées par les différents pays qui leur envoient des colis, et qui, elles-mêmes, réalimentent les différents pays.

Ces pays sont représentés par les petits points blancs, ce sont les 382 gateways qui sont, en fait, les aéroports d'entrée et de sortie de chacun des pays, qui permettent de livrer et d'enlever les colis.

Nous faisons fonctionner ce réseau fort d'une flotte de 556 avions au niveau mondial, ce qui fait de nous la 6ème compagnie aérienne au niveau monde.

fleche-nb.png Si nous nous recentrons au niveau européen, qui nous intéresse particulièrement ce soir, nous retrouvons le Hub international, qui se trouve à Cologne en Allemagne, et qui alimente les 55 gateways au niveau européen, qui sont alimentés eux-mêmes en provenance et vers les États-Unis et l'Asie.

fleche-nb.png Très concrètement, comment fonctionne une livraison express au niveau européen ?

Le colis est enlevé à 17 H 30 chez le client par un conducteur. Ce conducteur ramène ce colis sur un centre d'origine, où le colis sera trié à 19 H 30. Il va ensuite être acheminé par véhicule vers le gateway de sortie export. Le colis va être trié à 21 H 30. Il va prendre l'avion pour se rendre sur le Hub international où il sera trié entre 23 H 30 et 3 H 30 du matin.

Le colis va décoller à nouveau pour rejoindre le gateway import à 5 H 30. Il sera post-acheminé vers le centre de livraison, et sera mis en livraison, par ce même centre, à 8 H 30. Le conducteur livrera son destinataire final à 9 H 30.

Il a donc fallu un peu moins de 16 heures pour livrer ce colis d'un point à un autre en Europe, voire même d'une région du globe à une autre région.

Cela explique toute la nécessité de faire voler les colis la nuit pour répondre aux besoins exprimés.

fleche-nb.png Que fait UPS pour réduire les nuisances sonores ? Il fait différentes choses :

- Le premier élément, c'est la modernisation de la flotte. Nous avons créé notre compagnie aérienne en 1980, et en 1992 nous avons décidé de remplacer les moteurs de nos avions par des "Quiet freighters".

Nous avons modifié 40 avions. Nous avons commandé 40 nouveaux avions en respectant la nouvelle norme. A l'époque, nous avons dépensé plus de 400 millions de dollars pour arriver à ce niveau, et nous sommes devenus la première compagnie à respecter les nouvelles normes antibruit.

Aujourd'hui, toute la flotte d'UPS respecte déjà le chapitre 3 concernant les nuisances sonores, et nous sommes en train de mettre à niveau l'ensemble de cette flotte pour respecter le chapitre 4.

- Autre technique utilisée : l'amélioration des procédures opérationnelles. Quelques exemples :

. L'utilisation de couloirs de décollage adaptés, en collaboration avec les aéroports, l'idée étant d'éviter de décoller sur des zones habitées.

. Le survol des villes à plus haute altitude pour minimiser l'impact sonore au sol.

. La planification à long terme de l'utilisation des couloirs aériens, et donc l'anticipation, autant que faire se peut, de nos besoins, et la possibilité, en collaboration avec les différentes autorités, de prévoir ces couloirs suffisamment à l'avance et le faire de façon cohérente et optimisée.

. Les descentes progressives en phase d'atterrissage, appelées CDA.

Grâce à la collaboration avec nos pilotes de ligne, les aéroports et les différents intervenants, nous avons réussi, avec d'autres compagnies européennes, à devenir leader sur l'utilisation de cette technique qui est relativement efficace.

- Une spécificité d'UPS : comme je l'ai évoqué tout à l'heure, UPS est un transporteur express, mais nous offrons aussi à nos clients des services plus lents, plus économiques aussi, en nous reposant sur des moyens de transport différents qui peuvent être du ferroviaire, et du routier particulièrement.

C'est fort de cette alternative multimodale que nous pouvons faire transporter des colis express en utilisant aussi des moyens alternatifs à l'aérien.

C'est grâce à cette technique et à cette optimisation de nos moyens que nous avons pu doubler notre volume sur les 10 dernières années, sans avoir à augmenter le nombre d'avions pour opérer, et donc en évitant d'augmenter notre nuisance sonore.

fleche-nb.png Dernier point : nous sommes à la recherche de solutions alternatives à l'aérien. Un exemple : UPS a décidé d'être partenaire du projet CAREX, que vous connaissez sans doute. Pour rappel, il s'agit d'une solution européenne qui utilise le TGV pour faire voyager, sur le réseau Europe, des colis la nuit, mais avec une nuisance qui sera toute relative face à celle de l'aérien.

Comment nous avons pu l'évoquer ces dernières minutes, et avec l'orientation mondiale de l'économie, UPS n'a d'autre choix que de voler la nuit, mais, chez UPS, nous avons décidé de travailler continuellement en faveur d'une approche qui soit la moins impactante possible.

Merci de votre attention.

M. PENNEC.- Une question, Monsieur CORNILLEAU : UPS, pendant très longtemps, a été associée à une compagnie qui desservait les entreprises. Ce qui me frappe aujourd'hui, c'est le développement du e-commerce, auquel tout le monde a recours, y compris les particuliers, et je voudrais vous demander quelle est la part aujourd'hui de cet e-commerce dans une activité comme la vôtre .

M. CORNILLEAU .- Aujourd'hui, 30 % du volume que nous transportons vient du e-commerce, donc du particulier qui est le client final. Le développement a été rapide, puisque, il y a cinq ans seulement, nous étions à 10 % du volume. Vous voyez la progression de cette partie de l'économie.

M. PENNEC.- Merci, Monsieur CORNILLEAU. Nous aurons sans doute beaucoup de questions à vous poser, puisque vous êtes également présent sur la plate-forme de Lyon Saint-Exupéry.

(Applaudissements).

M. PENNEC.- Nous avons donc vu le cas d'Europe Airpost, le cas d'UPS, nous allons aborder maintenant l'autre partie de l'aérien, c'est-à-dire les aéroports, d'abord l'aéroport de Liège, ensuite l'aéroport de Francfort, et enfin l'aéroport de Genève.

Ce sont évidemment des situations très différentes et des personnes qui n'ont pas le même rôle dans ces aéroports, c'est pourquoi les trois témoignages sont tout à fait intéressants, puisque nous allons voir exactement la problématique qui peut se poser, d'abord aux aéroports, et évidemment aux riverains.

Télécharger ICI le diaporama : Organisation des vols intercontinentaux de Fret  presentation_01.png

 

J'accueille Frédéric HESELMANS, vous êtes le responsable du marketing et du développement de l'aéroport de Liège, aéroport auquel on ne pense pas toujours et, pourtant, lorsqu'on entend le nombre de tonnes de fret traitées par an, on est assez surpris.

 

Développement de l'aéroport de Liège- Précautions prises

Stratégie de création d'une importante base de fret

M. Frédéric HESELMANS

 

Je suis ici d'abord pour vous dire ce qu'est l'aéroport de Liège, nombre d'entre vous ne savent peut-être pas où il se trouve, ni ce que l'on y fait.

fleche-nb.png L'aéroport de Liège est situé en Belgique, pas très loin d'ici, en tout cas dans la même zone européenne. En matière de cargo, nous avons une vision mondiale des choses ; finalement nous sommes très proches à l'échelle mondiale, et nous sommes d'ailleurs partenaires sur plusieurs projets.

L'aéroport de Liège, en Europe, a une spécificité tout à fait unique : c'est un aéroport qui, depuis 20 ans, a décidé, alors que personne ne le faisait, de mettre la priorité sur le fret, sur le cargo, et même sur quelque chose de particulier que l'on appelle le Full Cargo.

Je fais une petite parenthèse : deux compagnies se sont exprimées juste avant moi, toutes les deux utilisent des avions qui sont des avions Full Cargo, cela signifie que l'avion est dédié au cargo, et donc rempli de marchandises. Mais, vous devez savoir aussi que dans le transport de fret de nombreuses marchandises sont transportées dans des avions passagers, en soute. Vous avez donc deux types de cargo : le Full Cargo et le Belly Cargo.

Aujourd'hui, ce que l'on transporte dans la soute des avions passagers, c'est la majorité du fret transporté à l'international. Je ferme la parenthèse.

Notre spécialité à Liège, c'est donc d'accueillir des avions qui transportent exclusivement du cargo.

fleche-nb.png Pour asseoir cette stratégie particulière, nous avons décidé d'offrir aux compagnies cargo, mais pas seulement, à toute la chaîne logistique, ce qu'elles attendent le plus, et nous considérons que ce que les compagnies cargo attendent le plus, c'est la flexibilité. Nous nous sommes donc donné un nom : The Flexport, parce que ce n'est pas la même chose que Airport, ou que Mainport. C'est notre petit concept.

Cela veut dire que nous lançons un message à tout le monde, message qui est extrêmement clair : nous sommes un aéroport cargo et nous essayons d'offrir à chacun ce qu'il attend.

fleche-nb.png Ce que chacun attend, en premier lieu, c'est que nous soyons ouverts 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par an. Donc, toute notre stratégie est basée sur cet élément.

Nous sommes Full Cargo, cela veut dire que nous devons être ouverts 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, mais cela veut dire aussi que nous allons faire en sorte que ces compagnies cargo trouvent chez nous le temps d'exercer, c'est-à-dire qu'il ne faut pas que notre aéroport soit saturé par d'autres types d'activités, comme les activités passagers par exemple, il faut que les avions puissent atterrir et redécoller très vite, sans temps d'attente, sans un long temps de taxi. Nous avons entendu parler de 4 600 kilomètres de taxi seulement pour décider dans quel sens on décolle sur un aéroport ; chez nous, nous essayons de réduire au maximum tous ces désagréments qui peuvent se produire sur des aéroports de plus grande taille, ou sur des aéroports où les contraintes sont plus élevées.

fleche-nb.png Deuxième élément, quand on veut développer du cargo sur un aéroport, il faut se donner la place pour le faire.

Si l'aéroport est enchâssé dans une zone urbaine très dense avec peu de terrains aux alentours, vous aurez peut-être une partie de l'activité cargo chez vous, c'est-à-dire les avions, mais vous n'aurez pas tout le reste, qui est extrêmement important en terme d'impact social, c'est-à-dire en terme d'emploi, ce sont les compagnies qui traitent le cargo, tous ces centres de tri pour expressistes, par exemple, tous ces centres de conditionnement des produits lorsqu'ils viennent de l'importation, ou lorsqu'ils sont exportés.

Ce dont nous avons besoin, et ce que nous offrons aux compagnies cargo, c'est le "full time", le plein temps, mais aussi le "full space", l'espace disponible, des terrains disponibles, et pour que les compagnies soient contentes, il faut leur offrir exactement ce qu'elles attendent, et pour cela il faut se spécialiser, en tout cas c'est notre point de vue. En se spécialisant, on leur offre ce dont elles ont besoin, c'est-à-dire une réduction des coûts.

Cette stratégie, qui a été mise en place il y a 20 ans, a fait de nous aujourd'hui le 7ème aéroport européen en matière de fret.

Devant nous, il y a quatre très gros aéroports, qui sont aussi de gros aéroports passagers, ce sont Paris, Francfort, Londres et Amsterdam. Ces aéroports cumulent les deux types de fret dont je vous ai parlé, le fret dans l'avion, Full Cargo, mais aussi le fret en soute.

Le 5ème aéroport est Leipzig, c'est un aéroport plutôt spécialisé cargo, puis arrive Cologne, qui est le Hub européen d'UPS. L'aéroport de Liège arrive donc en 7ème position.

Nous traitons 674 000 tonnes de fret par an.

 

fleche-nb.png Qui sont les acteurs actifs à Liège ?

Un des concurrents d'UPS, peut-être pas concurrent pour encore très longtemps, c'est TNT. TNT n'était pas le premier Hub chez nous, mais il s'est installé depuis 1998 à Liège. Ils ont aujourd'hui 40 avions basés chez nous, 120 camions par nuit transitent. Ils desservent 68 destinations au départ de Liège.

D'autres Hubs européens et compagnies sont à Liège :

. la compagnie CAL, qui est une compagnie israélienne,

. la compagnie ELAL, qui est aussi une compagnie israélienne,

. la compagnie éthiopienne,

. la compagnie AVIENT.

Toutes les compagnies dont je viens de vous parler sont des compagnies qui sont basées chez nous, toutes celles que vous voyez sur la diapositive (une vingtaine) sont des compagnies qui opèrent chez nous.

fleche-nb.png Pour vous montrer combien les vols de nuit sont importants chez nous, une petite statistique toute simple : le graphique ci-après vous montre le nombre de mouvements d'arrivée et de départ moyen sur une journée.

C'est évidemment très lissé, puisque c'est toute l'année. Il y a évidemment des variations d'un jour à l'autre, mais les deux pics sont, me semble-t-il, très clairs. Vous avez, en temps universel, un pic qui commence à 21H 00 jusqu'à 23 H 00, c'est le moment où les avions arrivent, et cela correspond au schéma qui vous a été expliqué aussi bien pour La Poste que pour UPS.

A partir de 2 H 00 du matin, vous voyez un autre pic, ce sont les avions qui repartent.

Pendant tout ce temps-là, parfois 70 avions vont être présents sur la plate-forme à Liège, vont être traités, et vont donc être déchargés, puis rechargés.

 

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fleche-nb.png Comment sommes-nous arrivés à concilier cette vocation d'être un aéroport cargo, cette contrainte extrêmement élevée, qui est que l'essentiel de notre activité se passe la nuit, avec les contraintes environnementales ?

Je vous l'ai dit, c'est une stratégie que nous avons assumée depuis le tout début, et ce n'est pas seulement la stratégie d'un aéroport, c'est aussi la stratégie d'une région.

Liège est une région industrielle qui était faite d'aciéries. Vous savez comme moi que les aciéries, ce n'est pas forcement l'avenir de l'industrie, en tout cas en Europe, et donc, à un moment donné, un choix collectif stratégique, politique (il faut oser le mot) a été posé en se disant : "Nous devons devenir autre chose qu'une région d'aciéries", et Liège a décidé de devenir une région de logistique. Pour y parvenir, on a décidé que l'aéroport de Liège serait un aéroport de fret, et l'on y a mis les moyens.

En 20 ans, on a dépensé plus de 444 millions d'euros pour des mesures d'accompagnement en matière d'isolation des immeubles, ou d'acquisition d'immeubles dans la zone du plan d'exposition au bruit. Cela veut dire :

. 1 400 immeubles acquis,

. 478 immeubles démolis,

. 4 096 immeubles insonorisés,

. 122 immeubles vendus,

. 461 immeubles loués.

fleche-nb.png Quel est le résultat de cette politique ?

Aujourd'hui, il y a plus ou moins 200 dossiers qui sont traités par la cellule qui gère les relations avec les riverains.

Sur ces 200 dossiers, il y a 7 dossiers de plainte. Tous les autres dossiers ont trait à des demandes pour avoir accès à une maison qui a été acquise par le plan des mesures d'accompagnement, soit pour y installer un bureau, soit pour y installer une résidence lorsque c'est permis.

Autrement dit, à Liège, pour nous, les relations avec les riverains se passent extrêmement bien. Tout le monde est conscient que c'est un moteur du développement économique de la région, que c'est générateur d'emplois. Plus de 10 000 emplois sont liés à cette activité à l'aéroport de Liège, et nos relations avec les riverains sont extrêmement paisibles.

Je ne vais pas entrer dans les détails de la manière dont on fait les mesures d'exposition au bruit. Un schéma donne une petite indication, pour ceux qui savent le lire.

A Liège, pour pouvoir mener jusqu'au bout cette politique de prévention par rapport aux nuisances sonores, il n'y a qu'une seule et unique trajectoire, en tout cas quand les conditions de vent le permettent. Cela veut dire que les avions viennent toujours du même sens, ou décollent toujours dans le même sens, et prennent toujours la même trajectoire lorsqu'ils quittent l'aéroport.

Donc, pas de dispersion du bruit, mais plutôt le contraire, c'est-à-dire une concentration des nuisances sur la meilleure voie possible et, dans cette voie-là, maximisation des mesures d'accompagnement par rapport aux riverains.

Je dois vous avouer que cette contrainte pèse sur les capacités de développement de l'aéroport, parce que je pourrais mettre plus d'avions par heure si je pouvais les faire décoller une fois à droite, une fois à gauche, mais c'est un choix. A partir du moment où nous avons pris un engagement vis-à-vis des riverains de respecter cette mesure d'accompagnement par rapport au bruit, nous nous y tenons.

Je ne vais pas entrer dans le détail des mesures d'accompagnement. Nous avons plusieurs zones :

- des zones où il y a acquisition systématique des maisons,

- des zones où les bâtiments sont isolés,

- des zones dans lesquelles on donne un subside fixe par rapport à la nuisance perçue.

En revanche, le principe est un principe d'égalité. Chaque riverain doit pouvoir prétendre exactement aux mêmes compensations en fonction des mêmes nuisances.

Une des pistes sur lesquelles nous travaillons aussi (puisque nous faisons partie du projet, comme UPS et comme l'aéroport de Lyon), c'est la multi-modalité par rapport à ce transport de marchandises la nuit, et une des possibles options de la multi-modalité serait, en effet, d'utiliser des trains à grande vitesse sur le réseau à grande vitesse européen.

Ces rames dédiées au cargo seraient utilisées la nuit pour relier les principaux aéroports européens. En effet, il faut savoir aussi qu'une grosse partie du trafic cargo rejoint ces principaux aéroports européens qui sont des plaques tournantes du cargo, soit à l'importation, soit à l'exportation. Merci.

M. PENNEC.- Pouvez-vous nous rappeler en quelle année vous avez mis en place cette stratégie ?

M. HESELMANS.- Il y a un peu plus de 20 ans, c'était en 1991.

M. PENNEC.- Nous aurons l'occasion d'y revenir.

Une autre question : vous avez parlé des immeubles que vous acquérez systématiquement, mais est-ce que vous laissez les autorités implanter des pavillons, des maisons, dans un environnement qui, à terme, serait gêné par l'activité ?

M. HESELMANS.- Non. Le plan d'exposition au bruit est le même depuis 20 ans.

M. PENNEC.- C'est coercitif de votre part ?

M. HESELMANS.- Par contre, cela ne nous empêche pas de développer autre chose dans cette zone.

Je suis responsable d'une zone de développement économique qui représente plus de 400 hectares, zone dans laquelle, évidemment, ce ne sont pas des habitations que l'on va implanter, mais des entreprises industrielles ou des entreprises liées à la logistique.

Il faut savoir que de nombreuses maisons qui ont été acquises en faveur des mesures d'acquisition dans le plan d'exposition au bruit ne sont pas du tout à l'abandon, elles sont maintenant réutilisées principalement par des d'activité de bureaux.

Des gens se sont réinstallés dans des habitations privées pour y faire du bureau. C'est une activité de journée qui n'a pas besoin d'être protégée par rapport aux nuisances de nuit.

M. PENNEC.- Merci de ce témoignage.

(Applaudissements).

Téléchargez ICI le diaporama : LLG Presentation ODESA presentation_01.png

 

M. PENNEC.- Nous aurons l'occasion de revenir sur ces relations pacifiées entre riverains et aéroport.

Maintenant, nous allons aborder le cas d'un autre aéroport, où les choses se sont passées complètement différemment. Nous accueillons Martin KESSEL, qui est le secrétaire général de l'UECNA, l'Union Européenne Contre les Nuisances des Avions à Francfort.

Vous allez nous rappeler ce qui s'est passé à Francfort. Ne l'oublions pas, Francfort est la base de la Lufthansa, qui a également une grosse division cargo.

 

Procédure juridique sur l'interdiction des vols de nuit

à Francfort, motifs du juge et point sur la situation actuelle

M. Martin KESSEL

 

Bonsoir, Mesdames et Messieurs,

Les riverains sont traditionnellement mes amis, car toute ma vie j'ai été riverain de l'aéroport de Francfort. J'habite à 4 kilomètres de l'aéroport de Francfort, et je suis engagé depuis 30 ans contre le bruit, parce que cela me gêne et que l'aéroport grandit.

Je vais vous expliquer de quelle manière il a été possible d'avoir un couvre-feu, depuis un an, à l'aéroport de Francfort.

fleche-nb.png L'UECNA est une organisation qui existe depuis plus de 40 ans. C'est un très vieil organisme en Europe, fondé en 1968, qui s'engage contre le bruit. L'Union Européenne Contre les Nuisances des Avions a été fondée par des personnes en Suisse, en Allemagne et en France, depuis 40 ans. C'est rare, et c'est unique en Europe.

Nous avons des membres dans 8 pays. L'UECNA représente 60 aéroports en Europe et nous sommes aujourd'hui la seule organisation non gouvernementale qui s'engage au niveau de l'Europe contre le bruit des avions.

En Europe, on reconnaît aujourd'hui 240 aérodromes comme aéroports. Ce sont des petits aéroports, ou des grands aéroports comme Francfort, Londres, Roissy, et, par toutes les activités, plusieurs millions d'habitants en Europe sont gênés par le bruit des avions.

Huit heures de repos la nuit, et pas moins, c'est reconnu par l'OMS. Les études médicales montrent les incidences du bruit des avions sur certaines maladies cardiaques.

fleche-nb.png Comment a-t-il été possible de réaliser un couvre-feu pour les vols de nuit ?

Si l'on veut regarder qui vole la nuit, il faut regarder en détail qui fait le bruit la nuit, et analyser si c'est nécessaire, ou pas nécessaire.

On a entendu parler des activités de fret, mais si l'on regarde ce qui se passe dans les grands aéroports en Europe, Londres, Paris, Francfort, Amsterdam et Madrid, on peut voir que des activités de tous les jours sont plus ou moins terminées à 23 H 00, ou 24 H 00 si un avion est en retard. Des charters transportent des touristes la nuit, et il est possible qu'ils soient en retard en arrivant, ou qu'ils partent à 4 H 30 ou 5 H 00 du matin pour des destinations touristiques.

Il y a du fret à Francfort. Par exemple, Lufthansa a 11 avions la nuit qui transportent différents volumes de fret sur toutes les distances.

Il y a plus de 14 ans, l'aéroport voulait s'agrandir. Il y a eu une médiation . A la fin de la médiation, il était clair pour tous les responsables que si l'on agrandissait l'aéroport de Francfort à 50 % de sa capacité (à Francfort, on a 53 millions de passagers, on a 1 400 vols par jour et nuit aujourd'hui, ce qui veut dire du bruit toutes les deux ou trois minutes jour et nuit) dans cette situation, le compromis était de dire : "Oui, on vous donne des heures de repos la nuit, mais dans la journée on vole de plus en plus".

Devant le tribunal, ce compromis a été accepté. Le tribunal disait, il y a 4 ans : "Il faut au moins 6 heures de repos dans la nuit, c'est-à-dire de 23 heures à 5 heures du matin, c'est-à-dire un couvre-feu total pour Francfort, mais dans la journée vous aurez plus de bruit qu'avant et une augmentation des vols".

Le pouvoir politique a triché avec la population. Il existait des décisions claires qui disaient qu'il y aurait un couvre-feu pour Francfort, mais le pouvoir politique de la région qui est responsable de l'aéroport a triché avec la population et il est venu en disant : "On voudrait encore quelques vols pour Lufthansa Cargo. On a besoin encore d'autres vols". Il a alors été décidé 17 vols de nuit.

Il existait déjà une décision, mais il y a eu un changement, car la piste était presque réalisée, l'agrandissement était possible, mais on voulait changer cette décision de nouveau.

Nous nous sommes adressés au plus grand tribunal national pour nous battre contre cette tromperie. Finalement, la décision date d'un an, le 11 octobre de l'année passée, nous avons de nouveau réclamé au tribunal que, à l'ouverture de la 4ème piste de l'aéroport, le 21 octobre, le bruit étant là, nous avons réclamé le silence la nuit, les 6 heures qui étaient promises.

Le tribunal a donc pris une décision de nouveau et nous a dit : "Vous avez raison, le compromis, c'était clairement 6 heures de couvre-feu la nuit. S'il y a ouverture de la 4ème piste le 21 octobre, à partir de début novembre vous avez le droit d'avoir le silence la nuit".

Depuis début novembre 2011, nous avons le couvre-feu à Francfort. Cela fait presque un an maintenant que je peux dormir la nuit avec une fenêtre ouverte. Cela n'avait pas été possible pendant les 10 années précédentes.

Après 30 ans de combat, de travail et d'engagement contre ces problèmes de bruit, c'est un sentiment d'avoir abouti à quelque chose.

Depuis cette décision et ce couvre-feu la nuit, chaque lundi soir à 18 H 00, entre 1500 et 3 000 personnes font une manifestation dans le bâtiment du terminal 1 de l'aéroport de Francfort contre l'ouverture de cette piste.

Ce sont des gens qui sont gênés, ils ont le droit de faire cette manifestation dans le terminal, c'est une décision nationale. Pour nous, faire une manifestation dans le terminal, c'est nouveau, mais c'est légal et possible. Nous avons un toit, nous avons le chauffage, le train nous transporte là-bas, nous faisons une manifestation chaque lundi contre cette piste.

fleche-nb.png Qu'est-ce qui a changé pour Lufthansa ?

Lufthansa avait seulement trois semaines pour changer son tableau, c'est un grand problème pratique. Les deux premières semaines, ils ont changé quelques vols vers Cologne. Ensuite, Lufthansa a réorganisé son transport de fret de nuit.

Pour Lufthansa, c'était possible. Lufthansa doit l'accepter, parce que le tribunal national a décidé, en avril, que le couvre-feu pour Francfort c'était pour toujours. C'est notre droit, c'est la décision, il n'y a aucune chance d'apporter un changement. Depuis avril 2012, nous avons vraiment un droit de couvre-feu de 6 heures la nuit, entre 23 heures et 5 heures du matin.

Mais nous demandons 8 heures, car il faut 8 heures de repos. Tout le monde veut dormir 8 heures et ne pas descendre du lit à 5 heures du matin.

Lufthansa a changé ses transports, il n'y a pas eu de catastrophe. En effet, on disait que ce serait la catastrophe, que ce serait la fin de l'économie allemande s'il n'y avait pas de transport de fret de nuit. Cela ne s'est pas passé.

Il n'y a pas eu de chômage, l'économie fonctionne encore et Lufthansa a réorganisé son travail. C'est possible si on le veut, mais ils ont été forcés de le faire…

(Applaudissements)

M. KESSEL.- Merci.

M. PENNEC.- Vous êtes venu avec du soutien !

M. KESSEL.- Oui.

On rencontre des problèmes pratiques. On a des problèmes de décollage avant 23 H 00. Entre 22 H 00 et 23 H 00, il y a des problèmes de bouchons devant la piste pour décoller.

Le matin, les gens sont très gênés entre 5 H 00 et 7 H 00 avec les avions qui arrivent d'Asie.

Le tribunal a décidé aussi qu'entre 22 H 00 et 23 H 00, et entre 5 H 00 et 6 H 00 le matin, il y aurait une limitation à 133 vols au total dans ces deux heures. Il n'y a pas de possibilité d'augmenter les vols pendant ces deux heures, c'est une limitation à 133 vols.

Le contrôle du couvre-feu, c'est le nouveau problème, parce que la DGAC allemande contrôle seulement le trafic, dirige le trafic, mais ne contrôle pas le bruit. Nous sommes très heureux d'avoir, depuis 10 ans, un système pour mesurer le bruit. C'est le système EANS.

Avec ce système, nous sommes capables de mesurer le bruit d'un avion sur 60 points de mesure en Europe. Autour de Francfort, nous avons 150 stations pour faire ces mesures et ces contrôles. Nous sommes les contrôles radars des pilotes.

Si un avion est en retard, les gens téléphonent ou écrivent un mail directement à l'aéroport. Il y a plus de 70 000 réclamations par e-mail directement envoyées vers l'aéroport.

Il existe d'autres couvre-feux en Europe, les gens ne le savent pas forcément. Il existe notamment un couvre-feu à Zurich depuis longtemps, à Genève également, à Düsseldorf depuis plus de 20 ans, et Düsseldorf a 21 millions de passagers, c'est plus du double de Lyon. Düsseldorf a un couvre-feu depuis très longtemps, à l'époque c'était aussi un compromis.

Munich, Berlin, Hambourg, Stuttgart, Vienne ont un couvre-feu. Londres Heathrow a un couvre-feu, avec une exception sur 16 vols. Paris Orly a aussi un couvre-feu.

L'aéroport de Bruxelles est à 8 kilomètres du centre-ville, les gens étaient très gênés, il y a eu le déménagement du Hub de DHL de Bruxelles à Leipzig. Il a été possible de déménager. Leipzig est en très bonne place parmi les aéroports de nuit. A Bruxelles les gens peuvent dormir de nouveau.

On disait que ce serait une catastrophe pour DHL, pour l'économie de la Belgique, etc… Ce n'est pas vrai, la Belgique existe encore, l'aéroport de Bruxelles existe encore, mais on a déménagé les vols de nuit de Bruxelles à Leipzig. Pour les gens de Leipzig, ce n'est pas très bien.

A Francfort et Amsterdam, à certaines heures, il y a un couvre-feu, et cela existe aussi sur d'autres aéroports. C'est possible si on le veut.

fleche-nb.png Quelles sont les solutions pour l'avenir ?

- Il faut un plan de l'aviation en Europe. Il n'existe pas. Je travaille dans un groupe pour développer un plan sur l'aviation.

Pour les trains, pour les routes, il y a une planification en Europe, mais pas pour l'aviation, cela n'existe pas du tout. Il est nécessaire de décider où l'on met une plate-forme pour un certain fret, pour les passagers ou autres.

- Il faut un plan de capacité environnementale pour un aéroport. La capacité d'un aéroport, ce n'est pas seulement la piste, les routes, les bâtiments, c'est aussi la capacité environnementale, c'est-à-dire bien s'entendre avec les riverains. Les riverains qui sont autour de l'aéroport sont gênés, et si l'on peut se développer avec une bonne entente avec les riverains, c'est une possibilité que l'on a encore.

- Il faut des restrictions pour protéger les riverains contre le bruit. Nous savons, à Francfort, que sans restriction de l'aéroport, il est impossible de trouver des compromis contre le bruit.

Je crois également qu'il est nécessaire d'avoir une discussion permanente entre les riverains et les responsables de l'aéroport, et pas seulement si l'on veut agrandir. On a des problèmes tous les jours, et surtout toutes les nuits et, à mon avis, et après 30 ans d'engagement, il faut une discussion permanente ; il y a des solutions pratiques des deux côtés pour se développer.

Merci.

(Applaudissements).

 

M. PENNEC.- Ces derniers points sont évidemment au cœur du débat, et sans doute au cœur des questions-réponses que nous aurons tout à l'heure.

Je note que vous êtes un riverain, vous avez sans doute subi le problème du bruit des avions, et donc les problèmes du sommeil. C'est un sujet que nous essaierons d'aborder tout à l'heure, même s'il est très difficile de le traiter.

Par ailleurs, vous nous dites (et c'est un élément sur lequel nous reviendrons dans les questions-réponses), vous nous dites qu'il n'y a pas d'impact économique à l'aéroport de Francfort. C'est noté, sauf que la décision est tout à fait récente. Il faudra peut-être voir au fil des années s'il n'y aura pas une perte d'attractivité de la plate-forme de Francfort.

C'est un point sur lequel je souhaiterais que l'on revienne puisque c'est, évidemment, un des arguments détonants des ouvertures nocturnes que de dire : "Si nous n'accueillons pas le trafic, il part à côté".

M. KESSEL.- Cela ne se passe pratiquement pas.

Téléchargez ICI le diaporama : Lyon 25 octobre 2012 restriction des vols de nuits UECNA Kessel  presentation_01.png

 

M. PENNEC.- Vous retenez la question, nous y reviendrons tout à l'heure.

Je voudrais maintenant que nous passions de Francfort à Genève. Nous accueillons Mike GERARD qui, vous l'avez peut-être vu, a fait la une de Genève ce matin. Nous avons lu votre article concernant les problèmes que peuvent rencontrer les riverains avec l'aéroport de Genève qui dit qu'il est fermé la nuit, alors que certains riverains et des associations prétendent qu'il n'y a absolument aucune cessation d'activité. Vous allez nous expliquer.les contraintes de cet aéroport qui n'a qu'une piste, qui est l'un des plus vieux du genre (1919) et qui, aujourd'hui est confronté à ce problème.

 

L'expérience des riverains après la NON-cessation des vols de nuit

Exceptions prévues par la loi

Situation actuelle du trafic nocturne

M. Mike GERARD

 

Il est toujours intéressant de parler à la fin, car on peut faire des commentaires sur ce qui a été dit précédemment. Je ne travaille pas pour l'aéroport. A l'aéroport de Genève, je suis probablement considéré comme l'ennemi public numéro 1.

Si je revenais en parlant des efforts évoqués par les trois premiers intervenants pour trouver des trajectoires avec le minimum de bruit, et des avions faisant le minimum de bruit, je serais en même temps considéré comme l'ennemi public numéro 2 !

Il m'avait été demandé de parler de l'expérience des riverains après la cessation des vols de nuit. Sur la diapositive, j'ai noté "L'expérience des riverains après la NON-cessation des vols de nuits".

En effet, les vols de nuit n'ont pas diminué, les vols de nuit augmentent. Il y a des exceptions, ce sont les vols sanitaires et les vols d'Etat. Il y a aussi les dérogations, mais en fait il n'y a pas beaucoup de dérogations, car une dérogation c'est un vol commercial après la fermeture de l'aéroport, et l'aéroport ferme à 0 H 30 pour rouvrir à 6 heures. Jusqu'à 0 H 30, les vols commerciaux sont acceptés sans dérogation.

fleche-nb.png Quand on parle de bruit, il est évident que l'on va mesurer le bruit. L'aéroport le fait depuis plus de 20 ans. 15 stations de mesure sont situées autour de l'aéroport (14 en Suisse et une en France).

Il y a 500 mouvements par jour, et 25 la nuit.

Tous les résultats des mesures sont "secret défense". Un tableau sort chaque mois, il résume le mois précédent.

Vous n'allez rien comprendre à ces tableaux, c'est normal, parce que ce sont des mesures destinées aux experts. L'aéroport dit qu'il ne le distribue qu'aux experts. Je peux vous dire que seuls deux experts ont compris : mon prédécesseur Président de l'ARAG, et moi-même. Nous avons examiné ces tableaux en les transformant en graphiques, nous avons trouvé énormément d'erreurs, l'erreur principale, pour le mois d'avril, étant que le microphone à l'aéroport a détecté, pour tout le mois d'avril, 306 mouvements possibles, soit 10 par jour. Sur un aéroport où il y a 500 mouvements par jour, cela ne "colle" pas vraiment !

C'est la même chose pour la nuit. C'est un tableau en noir et blanc, sans graphique, sans images, sans couleur. C'est aux experts de se débrouiller.

Nous n'étions pas contents d'avoir ces informations sans explication, avec des erreurs, et un minimum d'informations distribuées aux riverains de la part de l'aéroport. Donc, nous avons nous-mêmes installé des microphones. Martin KESSEL vient de parler des microphones à Francfort, nous en avons installé à Genève début 2008.

fleche-nb.png Vous pouvez voir les 8 stations sur le plan : 5 en Suisse et 3 en France. En fait, il y a un 9ème microphone en France, au nord-est, que je n'ai pas pu faire figurer sur la carte.

Nous avons installé ces microphones avec notre association à Genève, l'ATCR, l'Association Transfrontalière des Communes Riveraines. C'est une association qui regroupe les communes autour de l'aéroport, en France et en Suisse.

Les microphones enregistrent les mesures. Elles sont envoyées en Allemagne pour le traitement informatique, avec un programme très intelligent qui produit des graphiques. Vous pouvez choisir la période à laquelle vous voulez des graphiques, quelle station, l'heure, le jour, la nuit…

Ce sont des informations que nous avons commencé à obtenir en avril 2008. Si vous voulez regarder les données du bruit le 25 mai 2008, il n'y a pas de problème.

Le 29 septembre, par exemple, il a été détecté 8 vols entre 23 H 00 et minuit, de 75 à 80 décibels. A ce niveau-là, ce sont des atterrissages. Les décollages sont à 85 décibels.

Avec un seul clic, vous obtenez les statistiques journalières, mensuelles, annuelles, selon les trajectoires des vols, et vous pouvez voir si le vol a suivi une trajectoire raisonnable ou pas. Vous avez également la possibilité de revenir sur un système qui fournit une liste des vols, liste beaucoup plus complète que celles que l'on trouve à l'aéroport, car l'aéroport ne montre que les vols commerciaux des lignes classiques, les vols standards, éventuellement quelques charters, mais à Genève plus d'un quart des vols sont des jets privés.

Il y a beaucoup de vols de jets privés. Le plus grand, c'est un joli 747, très beau à voir, qui appartient à la famille royale d'Arabie Saoudite. Ce vol ne figure jamais sur la liste de l'aéroport, pour des raisons évidentes.

M. PENNEC.- Ils avaient un Airbus A340.

M. GERARD.- Ils ont plusieurs avions.

M. PENNEC.- Pour bien comprendre, ce graphique montre des données dans la période qui précède le couvre-feu, à 0 H 29 ?

M. GERARD.- C'est exact.

L'aéroport compte les mouvements nocturnes. Ce sont des tableaux en noir et blanc qui ne contiennent pas beaucoup d'informations. Il est facile de transformer ces données en graphiques.

L'aéroport a fourni des chiffres depuis 2004, sous forme numérique, que nous avons pu mettre sur un graphique. Nous voyons, en rouge, les mouvements entre 23 H 00 et minuit. La courbe a augmenté, puis a diminué, car les avions sont arrivés davantage à l'heure, les compagnies ont aménagé les horaires un peu mieux. Mais les graphiques permettent de constater, actuellement, que le nombre de vols de nuit est en augmentation.

En 2007, il y avait beaucoup de vols de nuit. Ensuite, il y a eu la crise des subprimes, la crise financière. L'été 2010, EasyJet avait été comparée à Air Zimbabwe à cause de ses très nombreux retards.

fleche-nb.png Nous avons incrémenté notre système pour faire des enquêtes sur les vols, que ce soit les vols de nuit, les vols de jour.

J'ai choisi de vous montrer les décollages pour les 7 heures après 23 H 00, au mois de septembre. Je n'ai choisi que les avions qui décollent de Genève, j'ai éliminé les hélicoptères, car il y a beaucoup de vols sanitaires avec les hélicoptères la nuit.

Nous pouvons remarquer 24 décollages après 23 H 00, dont la moitié de Jets privés. Pendant la journée, il y a un quart de Jets privés, mais le soir c'est la moitié.

Je pense que ce sont les gens qui n'ont pas de problème de fin de mois, qui ont bien mangé le soir, avec cigare et pause-café, et qui reprennent leur avion vers minuit ! Les avions normaux n'attendent pas les passagers, mais quand l'avion appartient au passager, l'avion attend !

Sur ce tableau, nous avons ajouté la possibilité de calculer le coût. En effet, très souvent il y a un coût pour l'atterrissage ou le décollage selon l'horaire. Il y a un coût supplémentaire pour le bruit la nuit.

Le système a été défini en 2000, quand a été définie la classification du bruit des avions. En Suisse, les choses changent parfois très lentement, surtout à Berne.

Dans la classification, actuellement, 95 % des avions sont dans la classe la moins bruyante, donc celle dans laquelle ils paient le moins. Le problème principal, c'est qu'énormément de vols EasyJet reviennent le soir "à la maison", entre 22 H 00, 23 H 30 ou minuit, et paient zéro de surcharge de bruit. Ce n'est pas le cas à Zurich, mais c'est le cas à Genève.

Cela va changer, car le système de classification du bruit des avions va changer. Selon la classification, l'heure, etc.. j'ai calculé que pour tous les mouvements des avions EasyJet suisses, au mois de septembre, ils ont payé 800 francs suisses. A Zurich, ils auraient payé 34 000 francs suisses, avec la classification actuelle.

Genève attend le dernier moment, la nouvelle classification n'entrera en vigueur qu'en avril 2014, EasyJet devra payer 25 000 francs suisses. Si c'était Zurich, ce serait 105 000 francs suisses.

Conclusion : A Genève, l'aéroport n'est pas l'ami des riverains, l'aéroport est l'ami des clients, et leurs clients ce sont les compagnies aéronautiques, et non pas "Monsieur tout le monde".

Dernier élément : il y a deux ans, l'aéroport a annoncé un vol de fret de Genève à Shanghai, avec un avion moderne, de dernière génération, moins bruyant… C'était un 747, et vous imaginez un 747 chargé pour aller à Shanghai, avec le cargo rempli ; avec le kérosène ils ne pouvaient pas charger à bloc l'avion. C'était le dernier avion, le plus lourd, à quitter Genève, avec un bruit épouvantable.

M. PENNEC.- A quelle heure décollait-il ?

M. GERARD.- Au début, il devait décoller à 21 H 50, parce que, en principe, cet avion n'avait pas le droit de décoller après 22 H 00, c'est un 747 et c'est interdit. Or, si l'heure de planification est avant 22 H 00, l'avion peut partir jusqu'à 0 H 30. Cet avion a souvent décollé à 22 H 00, voire quelquefois 23 H 00 ou minuit.

On pense, en lisant les ordonnances, que cela nous est favorable, mais il y a toujours des moyens de déroger.

M. PENNEC.- Merci, Monsieur GERARD. Nous sommes arrivés au terme de cette présentation.

(Applaudissements).

Télécharger ICI le diaporama :  ODESA 25-10-2012 GERARD presentation_01.png

 

M. PENNEC.- Il y aura sans doute des questions qui seront posées sur Genève, car pour les vols de nuit on pense à des avions de fret, et Monsieur GERARD attire notre attention sur le fait que cela peut être des vols sanitaires, des vols diplomatiques, ou des vols privés.

Nous allons terminer ce petit tour d'horizon en passant le Chanel, et nous allons à Londres avec M. Jasper FABER qui appartient à un centre d'études bien connu dans le monde aérien, celui de DELFT aux Pays-Bas .

Vous vous êtes penché sur l'activité de l'aéroport d'Heathrow, qui est l'une des quatre plates-formes de Londres. Vous avez tenté de voir quelle serait la possibilité d'interdire ou de supprimer les vols de nuit sur cette plate-forme d'Heathrow.

Monsieur FABER fait l'effort de présenter son exposé en français.

 

Étude sur le coût socio-économique de la suppression éventuelle des vols de nuit à Londres Heathrow

M. Jasper FABER

 

Mesdames, Messieurs,

Merci de votre invitation et de l'opportunité que vous me donnez de faire une présentation sur le sujet des vols de nuit.

Je voudrais commencer par me présenter : je suis Jasper FABER, responsable des études sur l'aviation et le transport maritime pour le bureau d'études C.E. DELFT. C'est un bureau néerlandais spécialisé dans les études sur la politique environnementale, notamment dans le domaine du transport et de l'énergie.

Nous existons depuis plus de 30 ans et nos études sur l'aviation ont été commandées par la Commission européenne, les gouvernements du Royaume-Uni, Allemagne, Pays-Bas, l'OACI, des aéroports, des compagnies aériennes et des organisations environnementales.

Cette présentation est consacrée aux vols de nuit, à leurs impacts et la manière de les évaluer.

La présentation s'appuie sur deux de nos rapports :

- l'impact de la cessation éventuelle des vols de nuit à Londres Heathrow, qui a été publié en 2008,

- le rapport, qui vient d'être terminé, sur les vols de nuit à Paris Charles de Gaulle, et qui va être présenté en novembre.

Les deux rapports peuvent être téléchargés sur notre site.

Cette présentation comporte trois parties :

- dans la première partie, je commencerai par les définitions et les types des vols de nuit,

- la deuxième partie concerne les effets des vols de nuit,

- dans la troisième partie, je présenterai quelques méthodes pour quantifier les effets.

puis, je terminerai avec les conclusions.

fleche-nb.png Il existe plusieurs définitions des vols de nuit. Les aéroports ont régulièrement limité les vols de nuit, mais la période est différente selon les aéroports. Nous avons déjà vu quelques exemples.

Par exemple, Paris Charles de Gaulle a limité les vols entre minuit et 5 H 00 du matin, soit une période de 5 heures. Il a limité, et non pas abandonné.

Francfort a fermé entre 23 H 00 et 5 H 00, soit une période de 6 heures.

Londres Heathrow a une restriction entre 23 H 30 et 6 H 00 du matin, soit une période de 6 heures 30.

Je ne connais pas d'aéroports qui soient fermés la nuit entière.

Les différences entre les restrictions montrent une large variation dans ce qui est considéré comme la nuit. En conséquence, il y a différentes définitions des vols de nuit et des statistiques contradictoires. C'est assez étrange et, à ma connaissance, unique dans l'aviation.

Si nous regardons, par exemple, la réglementation européenne et la directive européenne sur le bruit de l'environnement, il est stipulé que la durée de la nuit doit être de 8 heures. Les pays membres n'ont pas la flexibilité d'adopter une nuit moins longue que 8 heures.

fleche-nb.png Il existe différents types de vols de nuit, la plupart des vols de nuit sont des opérations de fret express, mais il y a aussi des vols de passagers. Ces vols de passagers ont lieu principalement pour deux raisons :

- Première raison : les compagnies low-cost et les lignes charter démarrent souvent très tôt et finissent très tard, de façon à faire le maximum de rotations par avion, afin de réduire les coûts. Ces types de vols ont lieu principalement dans les aéroports où les vols de nuit ne sont pas, ou très peu limités, et où les charges pour la nuit sont faibles.

- Deuxième raison : les compagnies aériennes traditionnelles ont souvent des vols intercontinentaux qui arrivent très tôt le matin (4 ou 5 heures du matin) de façon à permettre une connexion avec les autres vols de passagers, très tôt le matin, principalement pour les destinations européennes.

Parfois, il est dit que pour certains vols intercontinentaux, une arrivée ou un départ de nuit est nécessaire, mais je ne le crois pas.

En effet, nous avons analysé tous les vols de nuit à Heathrow en 2009, et nous avons trouvé que, pour chaque vol qui arrive dans la nuit, il y avait une alternative pour une arrivée et un départ de jour. Cependant, ces vols qui arrivent de jour n'offrent pas la possibilité d'une connexion tôt le matin et sont donc moins attractifs pour les compagnies aériennes qui ont besoin de remplir au mieux leurs vols tôt le matin.

fleche-nb.png Quels sont les impacts des vols de nuit et la limitation des vols ?

Les économistes distinguent les impacts directs, indirects et externes.

fleche-nb.png Les impacts directs d'une limitation des vols de nuit sont les effets sur les compagnies aériennes et les aéroports.

fleche-nb.png Les impacts indirects sont ceux qui touchent les fournisseurs et les clients des aéroports, ainsi que les compagnies, comme l'approvisionnement, le secteur du tourisme, etc…

fleche-nb.png Les impacts externes sont, par définition, ceux qui ne sont pas pris en compte dans la détermination du prix. Ils peuvent être positifs (changement de la fréquence, de la durée des voyages), ou ils peuvent être négatifs (émissions de polluants, ou le bruit).

fleche-nb.png Comment peut-on évaluer les impacts des vols de nuit ?

Quand on considère des changements dans le régime de vols de nuit dans un aéroport donné, la question est : comment évaluer si c'est bénéfique ou non pour la société en général ?

Une façon intelligente de répondre est de réaliser une analyse globale coûts/bénéfices. C'est une méthode établie, très connue dans les projets d’ investissements en transports et infrastructures.

Dans une analyse globale coûts/bénéfices, tous les effets sont exprimés en Euros, quand c'est possible, et ils peuvent ainsi être agrégés. L'analyse montre alors si le projet ainsi évalué procure une amélioration souhaitée de la richesse pour la collectivité dans son ensemble, ou pas.

Deux impacts sont particulièrement importants dans une analyse sociale du coûts/bénéfices des vols de nuit, ce sont les impacts économiques et les effets du bruit.

Je vais expliquer la deuxième partie un peu plus dans le détail.

Dans de nombreuses études sur l'impact économique des aéroports, une méthode développée par Aeroport Council International Europe est souvent utilisée pour évaluer les impacts économiques directs et indirects.

Dans le schéma, vous reconnaissez les quatre catégories que j'ai citées : l'impact direct, indirect, induit et catalytique.

Le mode en Europe est simple, comme présenté dans la figure ci-après.

fig2.jpg

L'augmentation de l'activité de l'aviation ne peut qu'avoir des bénéfices économiques dans ce modèle. Le cadre est unidirectionnel, et ne comprend pas de boucle de retour qui, généralement, réduit les impacts.

En utilisant ce modèle, pour donner un exemple le BIP a estimé que les aéroports de Paris contribuent pour environ 30 millions d'Euros à l'économie française, soit presque 2 % du PIB, et contribue aussi à 2 % de l'emploi en France. Ces résultats sont incroyables. Cela veut dire, par exemple, que les aéroports de Paris ont plus d'importance pour la France que l'industrie de la télécommunication tout entière.

Pour atteindre cette contribution, il faut s'assurer que toutes les personnes actuellement employées par les aéroports, ou dans les emplois associés, seraient au chômage si les aéroports n'existaient pas, que tous les impacts directs, indirects et catalytiques seraient positifs, et que les impacts sur l'environnement seraient sans coût.

Ces trois thèses sont fausses. En fait, l'économique est un système complexe et l'infrastructure a des impacts positifs et négatifs, comme on le voit sur le schéma ci-après.

fig3.jpg

 

Dans le secteur de l'aviation, par exemple, l'aviation permet aux touristes étrangers de se rendre sur certains territoires qui ont un impact économique positif. Mais, en parallèle, elle permet aux habitants de passer leurs vacances à l'étranger, diminuant ainsi les sommes d'argent qu'ils dépensent dans la région, et ce sont deux impacts qui peuvent être analysés.

Dans une économie qui fonctionne bien, les personnes qui ne sont pas employées dans un secteur, par exemple le secteur de l'aviation, sont capables de trouver un emploi dans un autre secteur.

Pour évaluer correctement les effets du changement du régime des vols de nuit, ou d'autres changements dans l'aéroport, on doit analyser l'impact marginal du changement du nombre de vols et prendre en compte à la fois les effets positifs et les effets négatifs. Ainsi, le résultat est bien moindre que le BIP l'a estimé pour les aéroports de Paris.

fleche-nb.png Les impacts du bruit :

Si l'impact économique du bruit des aéroports est en général bien connu, l'impact du bruit la nuit est moins bien connu.

Dans notre étude sur l'impact économique d'une cessation éventuelle des vols de nuit à London Heathrow, nous avons utilisé trois méthodes d'évaluation des impacts :

- en utilisant la relation dose-effet entre le bruit et l'hypertension,

- en considérant le changement du niveau du bruit de nuit par l'indice Lden,

en comptant le nombre de personnes fortement gênées parmi la population exposée.

Le résultat serait considérable : environ 1 million de livres sterling par an quand on mesure l'hypertension, et environ 100 millions de livres sterling par an si l'on considère le niveau de gêne.

fleche-nb.png Pour conclure : L'aviation procure des avantages importants, elle permet d'aller dans toutes les parties du monde en un temps de voyage relativement court. Elle nous offre la possibilité de visiter des lieux éloignés et de rendre visite aux parents, amis, même lorsqu'ils habitent très loin.

L'aviation présente aussi des inconvénients importants : elle génère des gaz à effet de serre, elle contribue à la pollution atmosphérique et, élément peut-être plus important, elle provoque du bruit qui nuit à la population qui vit autour des aéroports.

Le bruit est particulièrement nuisant la nuit. Définir des limites de bruit plus strictes la nuit est difficile, ceci pour deux raisons que j'ai expliquées :

- il y a beaucoup d'informations mal vérifiées concernant les avantages des vols de nuit et de l'aviation en général,

- malgré les progrès importants réalisés dans les dernières années dans la compréhension des impacts du bruit autour des aéroports, il existe toujours une forte incertitude à propos de l'impact du bruit nocturne.

Il en résulte que l'on ne peut estimer les coûts et avantages d'une limitation stricte du bruit de nuit qu'avec une réelle marge d'incertitude.

Face à cette incertitude, il y a deux réponses politiques possibles :

1. donner de l'importance à ce que nous pensons pouvoir mesurer avec le plus de certitude, à savoir les impacts économiques, et ne pas être trop restrictifs de façon à ne pas nuire aux intérêts économiques,

2. évoquer le principe de précaution et être sûr de ne pas causer une trop grande gêne et des dommages pour la santé.

Il revient aux décideurs politiques de choisir l'une de ces positions. Personnellement, je voudrais me situer du côté le plus sûr et ne pas permettre trop de bruit dans la nuit, car je pense que les compagnies aériennes, les aéroports et les activités qui y sont liées ont plus de possibilités de s'adapter à un abaissement du nombre de vols nocturnes que les personnes vivant sous la trajectoire des avions.

Merci.

(Applaudissements).

Télécharger ICI le diaporama :  Faber ODESA 25-10-2012 presentation_01.png

 

 

Questions, débat avec la salle

 

M. PENNEC.- Merci. Nous sommes arrivés presque au terme de ce petit colloque. Avant de nous rendre au cocktail, nous avons prévu une série de questions-réponses avec la salle.

Je vous demanderai de formuler des questions courtes, car tous, nous avons notre point de vue sur la situation des aéroports et sur la situation des vols de nuit, mais il faut absolument resserrer, de façon à ce que tout le monde puisse s'exprimer, les associations, bien sûr, mais j'aimerais que l'on puisse entendre également des particuliers (ce qui n'est pas toujours le cas), particuliers qui ont peut-être un témoignage à nous apporter, notamment sur un point qui n'a pratiquement pas été traité ce soir, à savoir le sommeil.

Je souhaiterais savoir si l'un des participants pouvait nous expliquer en quoi il a perdu le sommeil, ou il a de la difficulté à le retrouver, à cause de ces vols de nuit. Ce serait une pierre à verser à ce dossier.

Puisque tous ces débats sont pris en sténo, je vous demanderai de vous présenter, les associations, bien sûr, mais si vous êtes un particulier et vous ne souhaitez pas divulguer votre nom, dites-nous au moins de quelle commune vous êtes originaire. Cela nous permettra de mieux comprendre l'origine de votre remarque.

Je vois déjà des mains qui se lèvent. Ce sera une demi-heure d'échanges, sachant que je voudrais absolument que l'un des spécialistes qui a travaillé sur le sommeil puisse intervenir et nous dise ce que l'on peut connaître des dégâts des vols de nuit sur le sommeil.

M. ANGONIN.- Bonsoir. Tout d'abord, je voudrais féliciter les défenseurs des riverains de Genève et de Francfort pour le travail effectué.

Je me présente : je suis le maire d'Heyrieux, et Président de la Communauté de communes des Collines du Nord Dauphiné.

M. PENNEC.- Vous pourrez donc nous parler également du rôle du politique dans tous ces problèmes.

M. ANGONIN.- Je suis également membre de l'ACENAS depuis sa création.

Je voudrais faire une réflexion. J'ai bien écouté tous les intervenants et l'on s'aperçoit que l'on parle beaucoup des vols de nuit comme indispensables pour du J+1, aussi bien La Poste que les autres acteurs.

Ce J+1 est-il vraiment nécessaire à notre époque ? Quand on parle du J+1 pour du courrier, on s'aperçoit que l'on a des Fax, on a Internet, est-il utile que le courrier arrive en J+1 ?

Je sais que La Poste est liée avec l'Etat concernant ce point, mais ce contrat n'est-il pas dépassé et le J+1 est-il nécessaire en provoquant encore des vols de nuit ?

De plus, on a donné maintenant l'habitude aux particuliers ou aux entreprises de commander, soit du matériel nécessaire pour les entreprises, soit des aspirateurs ou des magnétoscopes pour les particuliers, etc. est-il vraiment nécessaire que ces produits arrivent en J+1 ?

Avant, le monde tournait sans cette obligation d'une arrivée en J+1. Si l'on préconise que le produit ou le courrier arrive non pas le lendemain, mais le surlendemain, on réglerait les problèmes des vols de nuit.

M. PENNEC.- Vous avez compris qu'ici, malheureusement, aucun des interlocuteurs ne va véritablement pouvoir répondre à cette thèse. C'est plutôt du domaine de la sociologie, ou de la philosophie.

M. ANGONIN.- Je m'adressais à La Poste et aux entreprises qui demandent une distribution en J+1, et je m'interroge : est-il vraiment nécessaire, à notre époque, de distribuer encore en J+1 ?

M. PENNEC.- Avez-vous une autre question ?

M. ANGONIN.- Non. Si les échanges ne durent qu'une demi-heure, je laisse la parole aux autres participants.

M. PENNEC.- Il y a cet impératif économique, et les intervenants Europe Airpost et UPS ont en partie répondu.

Une autre étude pourrait être citée, elle a été réalisée par le Oxford Economics, c'est peut-être une étude tendancieuse, mais elle laisse penser que, malheureusement, le J+1 est allé bien plus loin que les entreprises et que, aujourd'hui, celui qui commande son PC, ou son iPhone, a envie qu'il arrive très vite. Mais je laisserai les professionnels répondre.

M. TRANSY.- Je suis Vice-Président de l'ACENAS, l'association de riverains, je suis également membre du Conseil d'administration de l'ODESA qui a organisé cette rencontre.

Je voulais poser une question au spécialiste du marketing : s'il n'y avait pas de vols de nuit, y aurait-il moins de tonnages transportés ?

M. GUITTET.- Je peux répondre pour la partie courrier. Aujourd'hui, la France, comme vous le savez, est membre de l'ONU, et l'ONU a une institution qui s'appelle l'Union postale universelle. Les pays membres de l'ONU sont membres de l'Union postale universelle, et il est dit que ces pays doivent proposer un service de courrier prioritaire. Tout pays membre de l'ONU est sensé proposer ce service.

M. CORNILLEAU.- Je vais essayer de compléter pour répondre à vos deux questions.

Ce sont les clients qui évoquent les besoins, à nous de répondre à ces besoins, que ce soit des sociétés qui vendent à des particuliers ou à d'autres entreprises, ou des particuliers qui réclament ces livraisons dans ces délais impartis.

Pour faire référence à cette étude d'Oxford Economics, il a été prouvé que 16 % du chiffre d'affaires des entreprises européennes dépendent économiquement de l'express. Sans cela, 16 % du chiffre d'affaires n'existerait pas.

Un intervenant.- Je me permets de m'inscrire en faux. J'ai été chargeur, j'ai eu affaire à des sociétés comme la vôtre, elles sont venues me proposer un service que je ne demandais pas. Donc, vous avez créé un besoin et il est inexact de prétendre que c'est une demande des clients.

Je suis absolument certain de ce que j'avance. On est venu me proposer, par exemple, de traiter du courrier au kilo pour le monde entier (votre société en particulier), sans différencier ; je pouvais remettre un kilo de courrier. Donc, ne me dites pas que c'est la demande des clients, c'est vous qui créez le besoin. C'est mon avis personnel.

M. PENNEC.- Sur ce point, on n'arrivera pas à vous réconcilier, ni à aller beaucoup plus loin. Monsieur KESSEL, avez-vous quelque chose à ajouter ?

M. KESSEL.- En Allemagne, on avait l'Etoile de la poste. C'étaient 13 avions, la nuit, qui venaient décoller de Francfort pour transporter le courrier en J+1. Ce système existait aussi. La poste allemande a arrêté elle-même, il y a 4 ans, ce système de distribution et de transport des lettres, car ce n'était pas intéressant économiquement.

M. PENNEC.- Comment fait-elle maintenant ? Comment arrivent les lettres ?

M. KESSEL.- En camion.

M. PENNEC.- Toujours en J+1 ?

M. KESSEL.- Elles arrivent quand même. L'Allemagne est peut-être plus resserrée, mais, avec l'Allemagne de l'Est, elle a grandi. Le transport fonctionne et les lettres sont transportées comme avant.

M. PENNEC.- Du fait de votre réseau d'autoroutes, peut-être. Je pense que ce serait complètement impossible en France.

M. KESSEL.- La plupart des transports se font sur l'autoroute. A 8 heures du soir sur les autoroutes en Allemagne, il y a énormément de transports.

M. PENNEC.- Qu'en pense Europe Airpost ?

M. GUITTET.- Je pense aussi que l'on n'a pas tout à fait les mêmes limitations de vitesse en Allemagne par rapport à la vitesse imposée aux petits camions sur l'autoroute.

Un intervenant.- Allez voir en Allemagne les limitations sur les autoroutes !!

M. PENNEC.- C'est un point sur lequel il sera difficile de tomber d'accord.

Nous continuons en essayant d'aborder le plus grand nombre de sujets possible. Il n'est pas question de pouvoir tout traiter et, surtout, de tout solutionner, mais au moins d'aborder tous les sujets.

Une intervenante.- Bonsoir. J'interviendrai surtout par rapport à Rhônexpress. C'est un train-tram qui transporte les passagers de l'aéroport Saint-Exupéry à la Part-Dieu…

M. PENNEC.- Nous sommes là sur les accès aux aéroports.

La même intervenante.- Rhônexpress est concerné par l'aéroport, puisqu'il transporte les passagers des avions…

M. PENNEC.- Mais pas la nuit.

La même intervenante.- Si, la nuit !

Dès qu'un avion arrive, à minuit ou 1 heure du matin, les passagers sont transportés par Rhônexpress.

M. PENNEC.- Par contrat, je crois, il est obligé de les attendre.

La même intervenante.- Tout à fait. A 4 H 40 le matin le Rhônexpress passe au milieu de Meyzieu, Décines, il longe toutes les villes jusqu'à La Part-Dieu, et ce train nous réveille. Cela fait énormément de bruit et nous n'arrivons pas à obtenir la réduction de la vitesse de Rhônexpress pour respecter les riverains.

M. PENNEC.- Avez-vous pu compter le nombre de circulations ?

La même intervenante.- Il y a un va-et-vient toutes les 7 minutes.

M. PENNEC.- Et à cette heure-là le matin ?

La même intervenante.- A 4 H 40, c'est le train Rhônexpress qui va à la Part-Dieu, c'est le premier qui nous réveille. Les 8 heures de nuit sont donc très courtes.

M. PENNEC.- Je souhaiterais que l'on ne s'attache pas trop aux problèmes de Saint-Exupéry et que l'on essaie vraiment d'élargir le débat, puisque c'est ce qui nous informe.

Mme BAZOCHE.- Je suis Présidente de l'association CORIAS.

Monsieur VILLEMAGNE a mentionné le fait que les associations participaient à l'organisation de cette journée. Il faut savoir que, à l'ODESA, il y a un représentant ACENAS et une représentation CORIAS.

Je ferai passer mes questions en dernier, car il est essentiel que les personnes présentes parlent de leur ressenti, c'est le plus important. Mais s'il reste quelques minutes, j'aimerais que l'on parle un peu plus de CAREX, car c'est quelque chose qui nous inquiète, et que l'on parle aussi, si c'est possible, de l'aéroport fret de Vatry.

M. PENNEC.- N'oubliez pas que, pendant le cocktail dinatoire, tous nos invités sont à votre disposition, de même que quelques experts qui sont dans la salle, dont je n'ai pas encore parlé, et qui pourront également traiter avec vous différents sujets, que ce soit les accès aux aéroports, que ce soit le bruit des avions, les problèmes de sommeil, etc…

Un intervenant.- Je suis membre de l'ACENAS et résident à Heyrieux.

Je vais répondre à votre question sur le sommeil, mais, auparavant, je ferai une observation : malgré le site Internet extrêmement flatteur de l'aéroport de Genève, on se rend compte que la marchandise n'est pas tout à fait à la hauteur du contenu, et je voulais faire remarquer qu'il existe une espèce de secret sur les activités des aéroports qui est absolument étonnant.

Par exemple, on ne sait pas, sur le site de l'aéroport de Saint-Exupéry, quelle est l'activité la nuit. On ne sait pas si ce sont des passagers.

Dans le cénacle, on n'a pas parlé du tout (mais je crois savoir pourquoi, les compagnies ne veulent pas en parler), on n'a pas parlé du tout des passagers, et comme on ne sait pas quelle est l'activité passagers la nuit, on ne peut pas en parler…

M. PENNEC.- Si l'on pouvait se diriger vers une question….

Le même intervenant.- C'est un témoignage, puisque vous avez demandé que l'on témoigne.

M. PENNEC.- Et sur le sommeil…?

Le même intervenant.- Cette nuit, c'était un vent de sud, un avion a décollé à 3 H 30, je peux vous le dire, et je peux même vous préciser à quelle heure je me suis rendormi, mais cela n'intéresse personne !

M. PENNEC.- Si vous interrogez l'aéroport, vous n'avez pas de réponse ?

Le même intervenant.- Si. Le médiateur nous répond toujours poliment en disant que ce n'était pas un vol programmé.

M. PENNEC.- Donc, on note l'éventuelle omerta des plates-formes aéroportuaires.

Une intervenante.- J'espère qu'on aura une grande longévité, et je voudrais rendre hommage à ces intervenants. En effet, lorsqu'on voit qu'il faut 30 ans pour faire entendre la voix des riverains, il faut vraiment que l'on soit nombreux, que l'on soit solidaires et que l'on se fasse entendre. On ne sait pas si l'on vivra encore 30 ans pour pouvoir défendre nos droits.

(Des applaudissements).

Mme NUELLE.- Bonjour. Mon association est adhérente au CORIAS. J’ai deux questions.

Dès le départ, il y a eu un lien très important entre le fret et les vols de nuit dans votre présentation. La question que je pose est la suivante : l'aéroport de Saint-Exupéry veut-il développer son activité fret la nuit ? Envisage-t-il éventuellement de reprendre la fonction de Paris ?

Ma deuxième question souligne le problème du coût sanitaire des dommages collatéraux qui sont, à l'heure actuelle, financés par la communauté, c'est-à-dire par la Sécurité Sociale.

Lorsque je provoque un accident, j'ai des comptes à rendre à la société, et je dois financer les dégâts que j'ai occasionnés. Aujourd'hui, les dégâts qui sont causés sur la santé des riverains sont financés, non pas par ceux qui provoquent ces dégâts, mais par les riverains. Cela me pose un problème éthique.

(Applaudissements).

Mme JACOB-LEGOHEBEL.- Je suis responsable environnement à l'aéroport de Nantes. Merci pour cette conférence très intéressante.

Je voudrais rebondir sur la question de Madame, ainsi que sur différents propos qui ont été tenus, en particulier quand on parle des coûts induits par les frais de santé, et quand, Monsieur, vous parliez des camions qui transportent le courrier. Est-ce que l'on a pu étudier les coûts, pour la société, de l'accidentologie, de la pollution atmosphérique, du bruit qui est occasionné par le transport routier, ou par le transport ferroviaire, comme le disait Madame tout à l'heure ?

Il pourrait être intéressant d'avoir de vrais comparatifs. Cela existe-t-il ? Messieurs, vous qui travaillez dans des associations ou dans des cabinets d'études, avez-vous pu faire des études de ce type ?

M. PENNEC.- C'est-à-dire l'évaluation des coûts externes ?

Mme JACOB-LEGOHEBEL.- Les coûts, les nuisances et les coûts sanitaires pour la société.

M. FABER.- Je ne connais pas ce genre d'études. Les études que nous avons faites étaient concentrées sur Heathrow, où il n'y a que des vols passagers la nuit. C'est donc une situation différente. Mais vous avez raison, lorsqu'on veut évaluer une restriction de vols de fret dans la nuit, il faut évaluer quelles sont les alternatives pour transporter le fret.

M. PENNEC.- Puisque l'on parle des vols de nuit, et c'était le titre de la présentation, il s'agit d'évaluer l'impact sur la santé de ces vols de nuit.

La première des choses à laquelle on pense, c'est le sommeil, et je voudrais interroger Monsieur VALLET : sur le sommeil, y a-t-il une possibilité d'avoir une sorte d'évaluation objective des éventuels dégâts que pourrait provoquer la nuisance des avions, en la distinguant forcément des autres modes de transport qui pourraient passer en même temps, c'est-à-dire les voitures, les camions, etc… ou bien est-ce une gageure ?

M. VALLET.- On peut faire une première approche, qui me paraît assez claire, c'est que personne, à mon avis, ne conteste le lien entre le bruit nocturne et l'impact sur le sommeil. Le bruit continu du trafic routier provoque des effets forts, qui vont jusqu'à la désorganisation du sommeil, le raccourcissement des phases, l'allongement de l'endormissement.

Le bruit des avions, dans l'état actuel (mais il n'y a pas eu d'observation très récente, ni à Roissy, ni à Heathrow) ne provoque pas cette désorganisation. Il y a une réponse immédiate, qui va jusqu'à un réveil, qui peut être suivi, évidemment, d'une longue période pour se rendormir, car cela dépend de l'état dans lequel on se trouve. Mais l'on voit bien qu'il y a une traduction économique , à savoir que les gens qui, dans certaines zones, sont exposés au bruit, que ce soit avion ou autres (et surtout "autres"), ont une surconsommation de médicaments, aussi bien des somnifères que des tranquillisants, qu'ils prennent d'ailleurs comme somnifères, et ce n'est pas discutable.

En revanche, on ne sait guère combien de personnes cela concerne sur l'ensemble d'une population exposée. On voit que la probabilité d'un impact sanitaire pour le domaine cardiovasculaire est de l'ordre de 15 à 20 % de la population, et pour le sommeil, à mon avis, il est certainement supérieur. Mais ce sont des idées un peu générales pour le moment.

Un intervenant.- A Lyon, nous avons la chance d'avoir un des spécialistes mondiaux du sommeil, il s'appelle Michel JOUVET, il a une réputation internationale. Il a démontré que le sommeil avait un cycle d'environ 2 heures, ce serait comme un train avec des wagons. Si vous vous interrompez en cours de route, vous avez raté le train, et si vous vous arrêtez à l'avant-dernier wagon, c'est comme si vous aviez raté tout le cycle. C'est ce que j'ai compris de ses recherches.

Il ne faut donc pas s'arrêter simplement au pic du bruit au moment où il survient, mais il faut voir l'impact que cela peut avoir sur le cycle du sommeil.

J'avais une question pour Monsieur KESSEL : on nous dit que Francfort a supprimé ses vols de nuit, mais que ce sont les autres aéroports qui les ont récupérés. C'est notamment le Président de l'ACNUSA, ici présent, qui nous a tenu ce langage voici très peu de temps.

J'aimerais savoir si, effectivement, ce que vous évitez à Francfort est parti ailleurs, à votre connaissance.

M. KESSEL.- La situation à Francfort est possible dans d'autres grands aéroports aussi. Nous croyons que ce premier pas que nous avons fait, après un long combat, est possible aussi à Paris.

Je me souviens que l'aéroport de Paris disait toujours : "On attend que Francfort se développe, ou ne se développe pas. On regarde Francfort". Maintenant, nous avons réagi, nous avons un couvre-feu qui peut être un exemple pour les autres aéroports en Europe.

Je crois que c'est possible aussi, parce que nous avons des études. Vous posiez la question de savoir s'il y avait des études sur le fret. Nous avons une étude, qui est traduite en français, qui montre que la plupart des tonnes de colis et des marchandises qui sont transportées la nuit peuvent ne pas être transportées nécessairement dans la nuit.

L'express est nécessairement transporté la nuit, les lettres et les documents importants, mais c'est un petit volume. La grande partie du volume qui est transporté la nuit peut être transportée aussi dans la journée. 90 % de tout le fret sont en route sur plusieurs jours et non pas en J+1.

Cela veut dire que c'est possible, on peut changer cela si on le veut.

Le même intervenant.- J'aimerais compléter ma question : à votre connaissance, le fret qui n'est plus traité la nuit à Francfort est-il traité ailleurs ?

M. KESSEL.- Non, il n'est pas traité ailleurs. Lufthansa a décidé le contraire, il y a 3 semaines. Lufthansa veut investir dans un nouveau bâtiment. C'est un nouvel investissement de 700 millions d'Euros dans un nouveau bâtiment pour organiser le fret à Francfort. Cela veut dire que Lufthansa reste à Francfort, continue son travail à Francfort. Lufthansa Cargo a un bon chiffre d'affaires cette année de nouveau, et n'a pas de grandes pertes.

M. PENNEC.- J'aimerais entendre le Président de l'ACNUSA, qui est ici présent. Il pourrait compléter la réponse à la question.

M. le Président de l'ACNUSA.- Je vous remercie. S'il n'y avait pas eu cette intervention, je serais parti en silence avec plaisir, car je vais prendre mon train et mon avion, c'est le dernier. Je pars dans 5 minutes.

Je vais répondre à ce qui a été indiqué à l'instant. J'ai entendu beaucoup de choses, et beaucoup de choses qui étaient plutôt de l'ordre du silence.

Il est vrai que, sur Francfort, il y a eu une réaction très vive au bruit de la part des riverains, qui s'est concrétisée par une décision de justice, mais c'est tout récent. On ne peut pas encore évaluer les conséquences de la décision de justice, parce qu'elle est récente. On ne peut pas dire aujourd'hui : "Voilà ce qui va se passer".

Je remarque cependant que Bruxelles, qui a pris la même décision il y a pas mal de temps, a eu des conséquences en matière de chômage assez considérables. Je crois qu'ils cherchent d'ailleurs à récupérer les vols de nuit pour pouvoir récupérer leur industrie. Mais, actuellement, c'est l'Allemagne qui en a profité avec Leipzig, puisque DHL est partie en Allemagne.

Je vois que Liège se porte très bien.

Je pense que l'on ne peut pas nier l'impact que peut avoir le maintien des vols de nuit.

Par ailleurs, je constate que les entreprises qui assurent les vols de nuit essaient de minimiser, et je pense que l'on doit travailler pour minimiser encore davantage et essayer d'éviter cette situation.

L'ACNUSA a d'ailleurs pour mission de travailler sur les vols de nuit, sur la possibilité de les réguler, ou de les limiter. Nous y travaillons, et nous y travaillons, je crois, très sérieusement.

Il a été fait allusion à deux études. La première portait sur les impacts sur la santé. C'est une étude qui a été lancée par l'ACNUSA avec le Ministère de la Santé qui cherche, précisément, à évaluer, sur une période de 5 ans (c'est donc sur une longue durée), l'impact du bruit sur la santé, et notamment du bruit des avions.

L'autre étude que nous souhaiterions mettre en place, et nous sommes en train de travailler sur l'élaboration du marché pour le faire, est une étude portant sur les nuisances induites par l'existence d'un aéroport lorsqu'on l'éloigne.

Lorsqu'on a un aéroport à 30 kilomètres, des voitures vont à 30 kilomètres. En Allemagne, on a supprimé l'aéropostale, à la place on met des camions. Quand vous prenez le métro à Paris et que vous demandez combien cela va prendre de temps pour faire un kilomètre, on vous indique toujours la quantité de carbone qui serait consommée si vous aviez pris une voiture. Sur 2 kilomètres, c'est 500 grammes de carbone. En Allemagne, on fabrique pas mal de carbone, on fabrique pas mal de NOx, etc… à partir du moment où l'on n'utilise plus les opérateurs de fret nocturne de la même manière.La situation est très complexe et l'on ne peut pas limiter en disant simplement : "les avions, c'est nuisible". Il y a beaucoup de travail à faire, me semble-t-il, et l'on ne peut pas s'arrêter là.

(Applaudissements).

M. PENNEC.- Nous prenons une dernière question.

M. COUTURIER (Pusignan).- Nous avons entendu avec beaucoup d'intérêt tous les développements qui ont été faits. Nous pouvons espérer arriver à des résultats intéressants au vu de ce qui a été obtenu à Francfort.

De temps en temps, on entend que le troisième aéroport de Paris pourrait être Saint-Exupéry. Dans cette éventualité, on verrait un balayage brutal et déterminant de tout ce qui vient d'être développé.

Je pense qu'il serait intéressant de mettre l'accent sur ce genre de problème. On revient toujours sur le problème économique, on est d'accord, c'est à prendre en considération, mais ce n'est pas quelque chose de catastrophique. Je rappelle que, à une époque, La Poste faisait deux distributions par jour. Maintenant, il n'y a plus qu'une distribution et l'activité économique ne s'est pas arrêtée pour autant.

Un intervenant (s'adressant à M. Heselmans).- Pour l'aéroport de Liège, un exemple très intéressant nous a été cité, c'est-à-dire que vous avez négocié avec les riverains pour éventuellement racheter leurs maisons. Cela paraît une démarche très logique, puisque l'on a tous les coûts induits, s'il faut racheter des maisons, elles sont rachetées. Je voudrais savoir sur quelles bases se sont faites ces transactions ? Est-ce que c'étaient des prix fixés par vous, ou bien des transactions de gré à gré ? Avez-vous regardé le marché ? Comment cela s'est-il passé ?

M. HESELMANS.- L'organisme qui s'en est occupé n'avait absolument pas le pouvoir d'exproprier. Donc, c'étaient forcément des transactions de gré à gré. Certaines ont pris beaucoup de temps avant d'aboutir à un accord. Certains ont sans doute fait de très bonnes affaires.

Il faut savoir que la situation est en train de changer par rapport à la zone de développement économique autour de l'aéroport, maintenant il y a un organisme public qui a le pouvoir d'expropriation. Mais les expropriations se feront forcément au prix du marché et non pas au prix souhaité par les parties quelles qu'elles soient.

M. PENNEC.- Nous allons nous arrêter, nous continuerons les échanges pendant le cocktail dinatoire…

Une intervenante.- Excusez-moi, une question a été posée sur CAREX, il faudrait peut-être répondre.

M. PENNEC.- Qui veut dire un mot sur CAREX ? Pour le moment, je pense que le projet ne mérite pas tellement de commentaires.

M. HESELMANS.- Dans le projet CAREX, vous avez vu quels étaient les partenaires potentiels, Lyon en fait partie, donc je les laisserai s'exprimer pour leur partie.

Pour ce qui concerne Liège, aussi bien les acteurs présents à Liège que l'aéroport sont très demandeurs du projet. Nous sommes pour une plate-forme multimodale.

Nous sommes sans doute, en Europe, les plus avancés sur le projet, puisque nous avons l'emplacement de notre gare, nous avons les plans de notre gare. Nous avons travaillé sur les études d'impacts, mais je ne pourrai vraiment pas développer ici.

Bien évidemment, nous essayons de tirer les autres partenaires du projet avec nous pour faire cette étude d'impacts plus globale au sein de l'Europe.

M. PENNEC.- Je vous remercie de vos réponses et de vos questions. Michel VALLET va nous dire quelques mots, ensuite Monsieur VILLEMAGNE conclura, puis nous passerons dans la salle à côté où nous pourrons continuer la discussion.

 

SYNTHÈSE

M. Michel VALLET, Directeur de recherche

 

La synthèse est vraiment très difficile du fait de la richesse des échanges, et la discussion est difficile sur le point principal qui est la nécessité de transports rapides effectués par des vols de nuit. D'un côté les transporteurs, de l'autre côté les riverains, c'est une opposition assez frontale. Je ne vois guère de solution, sur ce point, à l’heure actuelle

Cependant, nous avons pu noter la réduction, de fait, du fret transporté. Monsieur KESSEL l'a souligné, le fret ne se transporte plus de nuit, il se transporte de jour. Il y a moins de fret transporté par avion, il se transporte par camion. Ce sont des tendances.

Il a été évoqué également (mais cela ne relève pas des transporteurs, cela relève de l'aviation civile en général), il a été évoqué la réduction des charters qui partent ou arrivent à des heures difficiles à supporter.

On n'a pas de compagnie low-cost dans nos intervenants aujourd’hui,qui auraient pu souligner la nécessité du nombre de rotations pour amortir leurs avions et faire des prix aussi bas. Je pense que cela rentre en ligne de compte, mais on n'a pas eu d'élément ce soir.

J'ai quand même noté les efforts d'une vie, Monsieur KESSEL, pour obtenir ce succès à Francfort, succès un peu limité, et je voudrais le souligner, dans la mesure où il y a une concentration des vols entre 21 H 00 et 23 H 00, puis redémarrage des vols tôt le matin, à 5 ou 6 H 00, période où des gens dorment encore, notamment des enfants.

C'est un couvre-feu qui paraît un peu court. Mais la conséquence du couvre-feu, c'est l'intensification de ce que l'on appelle les shoulder hours, et qui rendra sans doute la situation non satisfaisante encore à Francfort.

J'ai noté, dans les différents exposés, et notamment les premiers, les efforts techniques et, si j'ai bien compris, selon les avions, ou selon les degrés de développement technologique, des gains de 5 décibels, voire 7 décibels. Vous allez me dire que c'est faible vis-à-vis de 70 décibels, mais le point qu'a montré Monsieur GERARD, par exemple, c'est la zone la plus pénible pour les riverains. J'espère que peu de personnes habitent près de ce point. Les niveaux que l'on constate sont, en général, un peu moindres.

En choisissant bien les avions et en faisant les efforts techniques, donc financiers, on voit des progrès possibles avec des avions plus silencieux, ce qui paraît être un complément de solution à ces problèmes de vols de nuit. Est-ce que l'on fait voler des avions très silencieux en période de fin de nuit et de début de nuit, entre 21 H 00 et 23 H 00… ? Il y a là un problème aigu.

Un intervenant.- Si vous me permettez une remarque, Monsieur VALLLET, pour les riverains, l'avion le plus performant la nuit, c'est celui qui ne passe pas !

(Applaudissements).

M. PENNEC.- Le mot de la fin appartient à Monsieur VILLEMAGNE.

M. VILLEMAGNE.- Il me reste à remercier vivement tous nos intervenants, et vous remercier également pour la qualité des questions posées et du débat. A mon avis, cela a été un débat de très haut niveau et très cadré dans le sujet.

Je formule un vœu, et je pense que l'on va y arriver, il faut y croire, on va arriver à trouver une solution entre ces vols de nuit, les impératifs économiques et le respect du sommeil des riverains.

Je voudrais terminer sur une note un peu plus optimiste, en essayant de vous faire sourire. Puisque nous avons parlé de Francfort, cela me rappelle le jour où un Boeing 747 piloté par un américain s'était posé et cherchait sa place de parking. Il appelle la tour de contrôle et demande qu'on lui indique le parking. Le contrôleur lui dit : "Monsieur, il est devant vous. Vous n'êtes jamais venu à Francfort ?" Le pilote lui répond : "Si, en 1940 ! Mais je ne me suis pas arrêté !"

Je vous souhaite une bonne soirée à toutes et à tous.

 

La séance est levée à 21 heures.

 

 

 

 


Date de création : 17/03/2017 - 16:31
Catégorie : Présentation - Journées européennes
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